Sign In
Sign Up
Home
Articles
Pages
Events
Videos
Marek Florczyk
Back to Group Documents
Polish Fly Club
's Documents
Systemy komun..
0 Comments | 0 Likes
Zasady ruchu ..
0 Comments | 0 Likes
Radio w powie..
0 Comments | 0 Likes
More »
Social Share
Podręcznik GNSS
Created by
Marek Florczyk
December 5, 2010
0 Comments, 0 Likes, 954 Views
Globalny satelitarny system nawigacji (GNSS) - podręcznik
Doc 9849 AN/457 GLOBALNY SATELITARNY SYSTEM NAWIGACYJNY (GNSS) PODRĘCZNIK Podręcznik jest zatwierdzony do publikacji z upoważnienia Sekretarza Generalnego Wydanie pierwsze - 2005 Międzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego 2 ZMIANY Wydania zmian publikowane są regularnie w Dzienniku ICAO oraz w miesięcznym uzupełnieniu do Katalogu wydawnictw i środków audiowizualnych ICAO, z którymi posiadacze niniejszej publikacji powinni się zapoznać. Tabele przedstawione poniżej służą do zapisu zmian. ZAPIS ZMIAN I POPRAWEK ZMIANY Nr 1-29 Data wprowadzenia Data wpisu Wpisujący Nr Data wydania POPRAWKI Data wpisu Wpisujący Wprowadzone w niniejszym wydaniu (ii) 3 WSTĘP Globalny Plan Żeglugi Powietrznej dla Systemów CNS/ATM (Doc. 9750) uznaje globalny satelitarny system nawigacyjny (GNSS) jako kluczowy element systemów łączności, nawigacji i dozorowania w procesie zarządzania ruchem lotniczym (CNS/ATM) i jako fundament, na którym państwa mogą budować usprawnione służby oraz usługi żeglugi powietrznej. Normy i Zalecane Praktyki (SARPs) dla globalnego satelitarnego systemu nawigacyjnego (GNSS) zostały opracowane przez Komisję Globalnego Satelitarnego Systemu Nawigacyjnego i wprowadzone do Załącznika nr 10 do Konwencji Chicagowskiej ICAO – Łączność Lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne) w 2001 roku jako część Dodatku 76 do tego załącznika. Materiał pomocniczy w Dodatku D do tomu I dostarcza rozszerzonych wskazówek odnośnie aspektów technicznych i zastosowania SARPs dla GNSS. Podstawowym celem tego podręcznika jest dostarczenie informacji odnośnie wdrażania GNSS, które mogą pomóc Państwom we wprowadzeniu operacji z wykorzystaniem GNSS. Dokument jest przeznaczony zarówno dla dostawców służb i usług żeglugi powietrznej odpowiedzialnych za rozwinięcie i operacyjne wykorzystanie systemu GNSS jak i instytucji stanowiących prawo, odpowiedzialnych za wydanie zezwoleń użycia GNSS w locie. Podręcznik dostarcza również szeregu informacji dla operatorów statków powietrznych i producentów sprzętu. Podręcznik powinien być wykorzystywany łącznie z odpowiednimi przepisami zawartymi w Załączniku 10, tom I. Komentarze odnośnie treści tego podręcznika od wszystkich zaangażowanych w opracowanie i wdrożenie GNSS będą mile widziane. Powinny one być adresowane do: Sekretarz Generalny ICAO Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego 999 University Street Montreal, Quebec Canada H3C 5H7 (iii) 4 SPIS TREŚCI Strona Rozdział 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 Wprowadzenie...................................................................................................6 Informacje ogólne...................................................................................................6 Elementy GNSS......................................................................................................6 Zalety operacyjne GNSS ........................................................................................7 Ograniczenia GNSS i zagadnienia z tym związane ...............................................8 Proces planowania GNSS ......................................................................................8 Rozdział 2. Przegląd operacji z użyciem GNSS .................................................................. 10 2.1 Informacje ogólne..................................................................................................10 2.2 Operacje z wykorzystaniem systemu wspomagania bazującym na wyposażeniu statku powietrznego (ABAS) ................................................................................10 2.3 Operacje z wykorzystaniem systemu wspomagania bazującym na wyposażeniu satelitarnym (SBAS) .............................................................................................12 2.4 Operacje z wykorzystaniem systemu wspomagania bazującym na wyposażeniu naziemnym (GBAS) ..............................................................................................13 Rozdział 3. Opis systemu GNSS ............................................................................................15 3.1 Informacje ogólne...................................................................................................15 3.2 Istniejące satelitarne systemy nawigacyjne.............................................................15 3.3 Systemy wspomagania ...........................................................................................17 3.4 Awionika systemów GNSS ....................................................................................22 Rozdział 4. Zapewnianie serwisu GNSS .............................................................................. 27 4.1 Informacje ogólne...................................................................................................27 4.2 Charakterystyki zdolności nawigacyjnej systemu ..................................................27 4.3 Potencjał operacyjny systemów wspomagania GNSS ...........................................29 Rozdział 5. Wprowadzanie GNSS ........................................................................................ 31 5.1 Informacje ogólne....................................................................................................31 5.2 Planowanie i organizacja ........................................................................................ 31 5.3 Opracowanie procedur ........................................................................................... 33 5.4 Przestrzeń powietrzna ............................................................................................ 35 5.5 Kontrola ruchu lotniczego ...................................................................................... 37 5.6 Służby informacji lotniczej .................................................................................... 38 5.7 Certyfikacja i zezwolenia do użytku operacyjnego.................................................42 5.8 Podatność GNSS na zakłócenia ............................................................................. 46 5.9 Planowanie okresu przejściowego ......................................................................... 50 Rozdział 6. Rozwój GNSS ..................................................................................................... 53 6.1 Ogólne .................................................................................................................... 53 6.2 Wymagania dla GNSS przy wsparciu innych zastosowań .................................... 53 6.3 Sprawy ochrony ......................................................................................................54 5 6.4 Rozwój GNSS ........................................................................................................54 6.5 Daty ochronne ........................................................................................................57 Dodatek A - Skróty...................................................................................................................58 Dodatek B - Publikacje ICAO związane z tematem ................................................................62 Dodatek C - Zespół wdrażania GNSS - przykładowy zakres obowiązków .............................64 Dodatek D – Przykłady oszacowania podatności GNSS na zakłócenia dla istniejących operacji…………………………………………………………………..................................70 6 Rozdział 1 WPROWADZENIE 1.1 INFORMACJE OGÓLNE Niniejszy dokument opisuje koncepcje operacyjnego wykorzystania podstawowych konstelacji satelitów (GPS i GLONASS) i systemów wspomagających. Zawiera on podstawowe wyjaśnienia technologii nawigacji satelitarnej włącznie z systemami satelitarnymi, wspomagającymi i awioniką. Rozważane jest zapewnianie usług GNSS i aspekty związane z ich wdrażaniem, aby pomóc Państwom właściwie zaplanować wprowadzanie tych usług. W końcowej części podręcznik opisuje przyszłe kierunki rozwoju GNSS. 1.2 ELEMENTY GNSS 1.2.1 Istnieją dwie podstawowe konstelacje satelitów - globalny system pozycjonowania (GPS) i globalny system nawigacyjny (GLONASS), utrzymywane odpowiednio przez Stany Zjednoczone Ameryki i Federację Rosyjską, zgodnie z SARPs. Systemy te funkcjonują niezależnie i mogą być używane w kombinacji z przyszłymi podstawowymi konstelacjami satelitów oraz systemami wspomagającymi. Państwa zezwalające na operacje GNSS są odpowiedzialne za sprawdzenie, czy system GNSS spełnia wymagania Załącznika nr 10 – Łączność lotnicza w ich przestrzeni powietrznej i powiadomienie użytkowników, gdy tych wymagań nie spełnia. 1.2.2 Satelity w podstawowych konstelacjach rozsyłają sygnały czasu i komunikaty danych zawierające ich parametry orbit (dane efemeryd). Odbiorniki GNSS statków powietrznych wykorzystują te sygnały do wyliczenia ich odległości od każdego satelity w polu widzenia, a następnie wyliczają pozycję w trzech płaszczyznach i precyzyjny czas. 1.2.3 Odbiornik GNSS składa się z anteny i procesora, który wylicza pozycję, czas i inne dane, zależnie od zastosowań. Aby ustalić pozycję w trzech płaszczyznach i czas, wymagane są pomiary z co najmniej czterech satelitów. Dokładność zależy od precyzji pomiarów z satelitów i relatywnego położenia (geometrii) wykorzystywanych satelitów. 1.2.4 Istniejące podstawowe konstelacje satelitów same nie spełniają ścisłych wymagań lotnictwa. Dla spełnienia wymagań operacyjnych dla różnych faz lotu, podstawowe konstelacje wymagają wspomagania. Stosuje się formy systemu wspomagania bazującego na wyposażeniu pokładowym statku powietrznego (ABAS), systemu wspomagania bazującego na wyposażeniu satelitarnym (SBAS) i/lub systemu wspomagania bazującego na urządzeniach naziemnych (GBAS). Aby spełnić wymagania, ABAS polega na technice przetwarzania sygnałów awioniki lub integracji awioniki. Pozostałe dwa systemy wspomagania wykorzystują naziemne stacje monitorujące dla weryfikacji ważności sygnałów satelitarnych i wyliczają dane korekcyjne, aby poprawić dokładność. SBAS dostarcza te informacje poprzez satelitę geostacjonarnego (GEO), podczas gdy GBAS wykorzystuje rozsyłanie danych ze stacji naziemnej w paśmie VHF (VDB). 7 ZALETY OPERACYJNE GNSS 1.3.1 GNSS ma zasięg globalny i całkowicie różni się od tradycyjnych pomocy nawigacyjnych (NAVAIDs). Potencjalnie może wspierać wszystkie fazy lotu, zapewniając globalne naprowadzanie bez przerw. Może to wyeliminować potrzebę utrzymywania różnych systemów naziemnych i pokładowych, które były konstruowane, by spełnić specyficzne wymagania różnych faz lotu. 1.3.2 Pierwsze zezwolenia na wykorzystywanie GNSS pojawiły się w 1993 r., dla lotów na trasach krajowych i oceanicznych, w rejonach kontrolowanych lotnisk (TMA) i operacjach nieprecyzyjnego podejścia (NPA). Te zezwolenia, bazując na ABAS, zaczęły obowiązywać wraz z operacyjnymi restrykcjami, mimo, to dostarczyły znacznych korzyści operatorom statków powietrznych. 1.3.3 GNSS zapewnia dokładne prowadzenie w rejonach odległych i oceanicznych, gdzie rozwinięcie niezawodnych i dokładnych tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jest utrudnione lub niemożliwe 1.3.4 Nawet w obszarach właściwie obsługiwanych przez tradycyjne pomoce nawigacyjne, GNSS pomaga w operacjach nawigacji obszarowej, pozwalając statkom powietrznym utrzymywać bardziej efektywne trasy lotu. GNSS uczynił tą możliwość dostępną ekonomicznie wszystkim operatorom statków powietrznych. Pozwala to Państwom kształtować przestrzeń powietrzną na trasach i w TMA pod kątem maksymalnej pojemności i minimalnych opóźnień. 1.3.5 Prowadzenie w oparciu o GNSS przy odlotach pozwala na obniżenie poziomu hałasu. Pozwala na większą elastyczność przy wyborze trasy, gdy istotnym czynnikiem jest teren, dając możliwość stosowania mniejszych gradientów wznoszenia i większej ładowności. 1.3.6 GNSS może poprawić użyteczność portu lotniczego poprzez niższe minima, bez potrzeby instalacji pomocy nawigacyjnych na lotnisku. Może zapewniać podejście z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej (APV) na wszystkich drogach startowych, biorąc pod uwagę standardy lotniska odnośnie charakterystyk fizycznych, oznakowania i oświetlenia (patrz 5.7.4). Kiedy zmienia się kierunek podejścia i lądowania, elastyczność zawarta w GNSS pozwala na kontynuację operacji w nowym kierunku. GNSS może być też wykorzystany do wsparcia operacji ruchu naziemnego . 1.3.7 We właściwie wyposażonym statku powietrznym dostępność dokładnej pozycji, prędkości i czasu z GNSS może być dodatkowo wykorzystana poprzez takie funkcje jak automatyczne zależne dozorowanie (ADS) i łącze transmisji danych kontroler-pilot (CPDLC – Controller – Pilot Data Link Communications ). 1.3.8 Prowadzenie w oparciu o GNSS pozwoli na stopniowe wycofywanie części lub wszystkich tradycyjnych pomocy nawigacyjnych. Zmniejszy to koszty w dłuższym okresie, pozwalając użytkownikom przestrzeni powietrznej na oszczędności. Nawet w początkowych etapach wdrażania GNSS państwa mogą uniknąć kosztów wymiany istniejących pomocy nawigacyjnych. Planowanie wycofywania tradycyjnych pomocy nawigacyjnych zależy od dostępności serwisu GNSS w danej przestrzeni powietrznej i ilości statków powietrznych wyposażonych w GNSS. Szereg zagadnień wpływających na dostępność GNSS zostanie omówiona w rozdziale 4 niniejszego dokumentu. 8 1.3.9 GNSS może być wdrażany stopniowo, poprawiając korzyści operacyjne na każdym etapie. Pozwala to operatorom statków powietrznych decydować, w oparciu o bilans korzyści operacyjnych i kosztów, kiedy wyposażać statki powietrzne w awionikę GNSS. 1.4 OGRANICZENIA GNSS I ZAGADNIENIA Z TYM ZWIĄZANE 1.4.1 Chociaż GNSS oferuje znaczące korzyści, technologia ma ograniczenia i wnosi z nimi szereg spraw instytucjonalnych. Zezwalając na operacje GNSS, Państwa powinny wziąć pod uwagę te zagadnienia i ograniczenia. 1.4.2 Przejście do wykorzystania GNSS stanowi dużą zmianę dla wszystkich członków społeczności lotniczej. Oddziałuje na operatorów statków powietrznych, pilotów, służby ruchu lotniczego (ATS) i personel władz lotniczych. Państwa powinny planować takie przejście rozważnie i w ścisłych konsultacjach ze wszystkimi zainteresowanymi. Globalny zasięg GNSS narzuca ścisłą koordynację z innymi państwami. Te rozważania, łącznie ze stopniowym opracowaniem technologii i zastosowań GNSS, stanowią wyzwanie dla dostawców służb żeglugi powietrznej, by przeznaczali środki, działali szybko i byli elastyczni przy spełnianiu oczekiwań swoich klientów w zakresie usługi GNSS. 1.4.3 Wyzwaniem dla GNSS jest osiągnięcie wysokiej dostępności usługi . Pierwsze zezwolenia GNSS zakładały wykorzystanie tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jako zapasowych, gdy niedostateczna liczba satelitów była w polu widzenia. SBAS i GBAS są zaprojektowane tak, by poprawić, między innymi, zdolność nawigacyjną GNSS w zakresie dostępności. 1.4.4 Zakłócenie sygnałów GNSS ma bezpośredni wpływ na dostępność usługi. Tradycyjne pomoce nawigacyjne, jeśli są zakłócane, mają znacznie bardziej ograniczony zasięg w porównaniu z GNSS, więc zakłócanie GNSS może szkodzić większej ilości statków powietrznych jednocześnie. Państwa powinny ocenić prawdopodobieństwo niezamierzonych i celowych zakłóceń, włącznie z oddziaływaniem takich przypadków na operacje statków powietrznych. Jeśli jest to konieczne, powinny być podjęte specjalne działania, by zminimalizować ten wpływ jak przedstawiono to w pkt 5.8. 1.4.5 Ponieważ GNSS daje potencjalną możliwość opracowywania podejścia na większą ilość kierunków dróg startowych relatywnie mniejszym kosztem, minima podejścia zależą również od takich charakterystyk fizycznych lotniska i infrastruktury jak np. oświetlenie. Państwa powinny więc rozważać także koszty spełnienia standardów lotniska przy planowaniu podejść w oparciu o GNSS lub podejść dla mniejszych minimów podejścia. 1.4.6 Bezpieczeństwo nawigacji GNSS zależy od dokładności nawigacyjnych baz danych. Państwa powinny więc zapewnić integralność danych przy opracowaniu nowych procedur. Dodatkowo, powinny istnieć procedury i systemy zapewniające integralność danych w trakcie ich przetwarzania do użycia w awionice. 1.5 PROCES PLANOWANIA GNSS 1.5.1 Z GNSS Państwa będą mniej zaangażowane w projektowanie i pozyskiwanie infrastruktury naziemnej. Ich wysiłki będą skupiać się na opracowaniu procedur i zarządzaniu ruchem lotniczym bazując na wymaganiach operacyjnych i możliwościach GNSS oraz wydawaniu zezwoleń do użytku operacyjnego. 9 Analizy koszt – efekt 1.5.2 W procesie podejmowania decyzji o wykorzystywaniu GNSS do operacji lotniczych czy też budowie infrastruktury naziemnej wspomagającej GNSS, Państwa lub ich grupy mogą zażądać opracowania biznes planu. Należy wówczas przeprowadzić analizę kosztów i przychodów z punktu widzenia usługodawcy i użytkownika. . Użytecznym dla dostawców usług, władz lotniczych i użytkowników byłoby przeprowadzić analizę wspólnie, by być pewnym jej kompletności i aktualności. Analiza powinna uwzględnić takie elementy jak zwrot kosztów, politykę dochodów i dodatkowe koszty w okresie przejściowym. W pewnych przypadkach analizy mogą nie prowadzić do jasnych wniosków lub mogą nie być pozytywne dla jednej ze stron. W takim przypadku uczestnicy powinni sprawdzić różne opcje by znaleźć najlepsze rozwiązanie. Rozważania dotyczące bezpieczeństwa 1.5.3 Zezwalając na operację w oparciu GNSS, Państwo ponosi odpowiedzialność za zapewnienie bezpieczeństwa wykonywania takich operacji, niezależnie, czy operacje oparte są na nie wspomaganym satelitarnym systemie nawigacyjnym, systemie wspomagania bazującym na awionice statku powietrznego lub czy są to operacje bazujące na systemie wspomagania zapewnianym przez usługodawcę innego państwa. Rola ICAO 1.5.4 Zachęca się Państwa, by podejmując decyzję odnośnie wdrożenia systemu GNSS, wykorzystały doświadczenie i informacje wymieniane w regionalnych grupach planowania i wdrażania ICAO (PIRGs) i ich podgrupach. ICAO ma upoważnienie by wnosić swój wkład do tego procesu poprzez: a) zapewnienie koordynacji regionalnej i międzyregionalnej ; b) zapewnienie forum dla wymiany doświadczeń i informacji pomiędzy państwami i organizacjami międzynarodowymi; c) identyfikację potrzeb pomocy technicznej w regionie i organizację takiej pomocy. 10 Rozdział 2 PRZEGLĄD OPERACJI BAZUJĄCYCH NA GNSS 2.1 OGÓLNE 2.1.1 Usługi GNSS mogą być wprowadzany etapowo, w miarę jak opracowywane są technologia i procedury operacyjne. Na etapowe wprowadzanie usług GNSS mają wpływ różne czynniki: a) istniejące systemy nawigacyjne; b) dostępność kryteriów projektowania procedur GNSS; c) poziom służb ruchu lotniczego wspierających operacje GNSS; d) infrastruktura lotnisk; e) stopień wyposażenia statków powietrznych; f) kompletność odpowiednich regulacji prawnych. 2.1.2 W zależności od tych czynników państwa mogą przyjąć różne strategie wdrażania i uzyskać różne korzyści na różnych etapach wdrażania. 2.1.3 Wprowadzenie systemów wspomagających usprawnia serwis i eliminuje większość ograniczeń. Bazując na wielkości ruchu lotniczego i strukturze przestrzeni powietrznej, państwa mogą wybrać własny poziom zaangażowania w opracowanie i wdrażanie SBAS czy GBAS. Wysiłki te wymagają wysokiego poziomu kooperacji pomiędzy państwami, aby dostarczyć operatorom statków powietrznych maksymalne korzyści operacyjne. 2.2 OPERACJE Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMU WSPOMAGANIA BAZUJĄCYM NA WYPOSAŻENIU STATKU POWIETRZNEGO (ABAS) 2.2.1 Na początku lat 90-tych wielu operatorów statków powietrznych szybko zaadoptowało GNSS ze względu na dostępność stosunkowo tanich odbiorników GPS. Odbiorniki użytkowane były jako pomoc w nawigacji VFR i IFR. Szybko zauważono korzyści z możliwości globalnej nawigacji obszarowej (RNAV) i domagano się awioniki, która mogłaby być używana w nawigacji IFR. 2.2.2 Podstawowe konstelacje satelitów nie zostały opracowane tak, aby spełnić surowe wymagania nawigacji IFR. Z tego powodu awionika GNSS używana w operacjach IFR powinna wspomagać sygnał GNSS, zapewniając między innymi jego integralność. System wspomagania bazujący na wyposażeniu statku powietrznego (ABAS) wspomaga i integruje informacje GNSS z informacją dostępną na pokładzie statku powietrznego, by poprawić zdolność nawigacyjną podstawowych systemów satelitarnych. 2.2.3 Najbardziej powszechną techniką ABAS jest tzw. technika autonomicznego monitorowania integralności odbiornika (RAIM). RAIM wymaga zdublowanych pomiarów odległości do satelity by wykryć sygnały wadliwe i ostrzec pilota. Wymaganie sygnałów zdublowanych oznacza, że prowadzenie nawigacji z integralnością zapewnianą przez RAIM może nie być dostępne w 100 % czasu. Dostępność RAIM zależy od typu operacji: jest mniejsza dla podejścia nieprecyzyjnego niż dla nawigacji terminalowej i mniejsza dla terminalu niż dla nawigacji trasowej. Z tego powodu zezwolenia GPS/RAIM zwykle mają 11 ograniczenia operacyjne. Inną techniką ABAS jest technika integracji GNSS z innymi pokładowymi sensorami, jak inercyjne systemy nawigacyjne. 2.2.4 Wiele krajów wykorzystało zalety GPS/ABAS do poprawy serwisu bez wydatków na infrastrukturę. Wykorzystanie GPS/ABAS jest pierwszym wartościowym krokiem w etapowym przejściu do naprowadzania przez GNSS dla wszystkich faz lotu. 2.2.5 Początkowe zezwolenia na wykorzystywanie GNSS dotyczyły operacji trasowych, w TMA i dla podejść nieprecyzyjnych . Wielu usługodawców ATM opracowało nowe podejścia, wyłącznie w oparciu o niezintegrowany GPS, które dają znaczące korzyści oferując najbardziej efektywny tor podejścia do drogi startowej, nie wymagają pomocy na kursie odwrotnym i zapewniają pilotowi precyzyjną informację o pozycji w całej procedurze. Większość podejść w oparciu o niezintegrowany GPS zapewnia prowadzenie z trasy , więc są one bardziej bezpieczne niż podejścia z krążeniem . 2.2.6 W kilku krajach upoważniono pilotów do wykorzystywania w locie VOR, VOR/DME, NDB i NDB/DME w procedurach nieprecyzyjnego podejścia przy wykorzystaniu wskazań GPS. Są to podejścia "dublowane GPSem" i pozwalają one operatorom korzystać z lepszej dokładności i dają świadomość sytuacyjną bez potrzeby tworzenia nowych procedur. Dostrzega się to jako etap przejściowy przynoszący pierwsze korzyści użytkownikom. Wykorzystując prowadzenie GPS piloci wykonują lot wg tradycyjnej pomocy nawigacyjnej i dostosowują się do widzialności i minimalnej wysokości zniżania dla tradycyjnego podejścia. Niektóre procedury VOR i NDB nie są dopasowane do programu „przykrycia”, ponieważ część ich linii drogi nie może być zaadoptowana do systemu kodowania danych RNAV. Procedury podejścia z dublowaniem GPSem nie są idealne z perspektywy pilota, ponieważ procedura oryginalna nie miała na celu wykonywania lotu z użyciem RNAV. 2.2.7 Podejście zdublowane GPSem powinno być usunięte ze Zbioru Informacji Lotniczych (AIP), kiedy opracowana jest procedura podejścia wyłącznie wg niezintegrowanego GPS dla tej samej drogi startowej, by uniknąć potencjalnej kolizji pomiędzy dwoma podejściami do tej samej drogi startowej. 2.2.8 . Wdrożenie procedur podejść nieprecyzyjnych opartych o GPS wymagało wprowadzenia szeregu ograniczeń operacyjnych. Przyczyny i istota tych ograniczeń różniły się w poszczególnych państwach włączając: efekt przerw sygnału GPS w dużych rejonach, dostępność tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jako urządzeń rezerwowych, natężenie ruchu lotniczego i regulacje odnośnie dublowania awioniki. Powszechnym ograniczeniem operacyjnym jest niemożność rozpatrywania podejścia nieprecyzyjnego GPS na lotnisku zapasowym przy określaniu minimów meteorologicznych dla tego lotniska. 2.2.9 Niektóre państwa zatwierdziły użycie GPS jako jedynego serwisu nawigacyjnego w obszarach oceanów i odległych. W tym przypadku awionika nie tylko powinna mieć możliwość wykrycia wadliwego satelity (RAIM), ale powinna również wykluczyć tego satelitę i kontynuować naprowadzanie. Ta cecha nazywana jest wykrywaniem i wykluczaniem niesprawności (FDE). W tym przypadku statek powietrzny posiada podwójne systemy i operatorzy wykonują przed lotem prognozy, by być pewnym co do liczby satelitów w polu widzenia dla planowanego lotu. Zapewnia to operatorom korzystną opcję zapasową w stosunku do systemów inercyjnych na obszarach oceanów i odległych. 12 2.2.10 Niektóre statki powietrzne z istniejącymi inercyjnymi systemami nawigacyjnymi używały jeszcze inną technikę ABAS, gdzie dane GNSS są integrowane z danymi systemu inercyjnego. Kombinacja wykrycia niesprawności (FD), lub FDE GNSS z dobrą krótkoterminową dokładnością nowoczesnych systemów inercyjnych, zapewnia lepszą dostępność integralności GNSS dla wszystkich faz lotu. 2.2.11 Załącznik 15 do Konwencji Chicagowskiej – Służby informacji lotniczej wymaga usługi NOTAM dla systemów nawigacyjnych. W przypadku GNSS niektóre kraje stosują NOTAM lub system doradczy, by informować pilotów, kiedy i gdzie funkcja RAIM nie będzie dostępna. 2.2.12 Wielu operatorów wykorzystuje GPS jako pomoc w nawigacji VFR. Jak długo piloci będą polegać na czytaniu mapy i wizualnym kontakcie z ziemią, wykorzystanie GPS może zwiększyć efektywność i bezpieczeństwo. Niektóre państwa wymagają certyfikacji awioniki IFR dla pewnych operacji VFR. 2.3 OPERACJE Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMU WSPOMAGANIA BAZUJĄCYM NA WYPOSAŻENIU SATELITARNYM (SBAS) 2.3.1 System SBAS wspomaga podstawowe systemy satelitarne zapewniając informacje o odległości, integralności i korekcyjne poprzez satelity geostacjonarne. System zawiera: a) sieć naziemnych stacji referencyjnych, które monitorują sygnały satelitów; b) stacje główne, które zbierają i przetwarzają dane stacji referencyjnych i generują depesze SBAS; c) stacje łączności, które wysyłają depesze do satelitów geostacjonarnych; d) transpondery na tych satelitach, które rozsyłają depesze SBAS. 2.3.2 Zapewniając korekcję różnicową z dodatkowymi sygnałami odległości poprzez satelitę geostacjonarnego i informacje integralności dla każdego satelity nawigacyjnego, SBAS zapewnia o wiele większą dostępność serwisu, niż konstelacje podstawowe z ABAS. W pewnej konfiguracji SBAS może wspierać podejścia z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej (APV). Istnieją dwa poziomy APV: APV I oraz APV II. W obu wykorzystuje się te same boczne powierzchnie przeszkód co lokalizator, jednak APV II może mieć niższe minima, ze względu na lepsze charakterystyki w pionie. Będzie jedynie jedno podejście APV do drogi startowej, jeśli bazuje się na poziomie serwisu, który SBAS może zapewnić na lotnisku. Dwa typy podejść APV są identyczne z punktu widzenia awioniki i procedur pilota. 2.3.3 W wielu przypadkach użycie SBAS zapewni niższe minima niż te związane z podejściem nieprecyzyjnym, co w rezultacie daje większą użyteczność lotniska. Niemal wszystkie podejścia SBAS zapewniają naprowadzanie w płaszczyźnie pionowej, co znacznie zwiększy bezpieczeństwo. Minima APV (do około 75 m (250 ft) wysokości decyzji DH) będą wyższe niż minima kategorii I, ale podejścia APV nie będą wymagały tej samej infrastruktury naziemnej, więc na ten sposób zwiększenia bezpieczeństwa będzie mogło pozwolić sobie większość lotnisk. Poziomy dostępności SBAS pozwolą operatorom wykorzystać zalety podejścia wg przyrządów z SBAS przy wyznaczaniu lotniska zapasowego. Podejście SBAS nie wymaga żadnej infrastruktury SBAS w porcie lotniczym. 2.3.4 SBAS może wspierać wszystkie operacje RNAV trasowe i w TMA. SBAS daje możliwość spełnienia wymagań RNAV większej ilości użytkowników. Daje to państwom możliwość reorganizacji przestrzeni w kierunku maksymalnej efektywności i pojemności, 13 pozwalając statkom powietrznym wykonywać loty między lotniskami po najbardziej efektywnej trasie. Wysoka dostępność usługi pozwoli krajom wycofać z użytkowania tradycyjne pomoce nawigacyjne, co obniży koszty. 2.3.5 Istnieją cztery systemy SBAS: europejski EGNOS, indyjski GAGAN, japoński MTSAT i amerykański WAAS. 2.3.6 Rzut charakterystyki zasięgowej na powierzchnię ziemi definiuje obszar pokrycia SBAS. W obszarze pokrycia SBAS państwa mogą ustanowić usługi, gdzie SBAS będzie wspierał dozwolone operacje. Inne państwa mogą wykorzystać dostępność sygnałów w obszarze pokrycia dwojako: przez rozwinięcie komponentów SBAS zintegrowanych z istniejącymi SBAS lub przez upoważnienie do wykorzystania sygnałów SBAS. Pierwsza opcja oferuje pewien stopień kontroli i poprawionej zdolności nawigacyjnej. Druga opcja nie pozwala na jakąkolwiek kontrolę i stopień poprawy zdolności nawigacyjnej zależy od odległości służb od obszaru SBAS-hosta . 2.3.7 W każdym przypadku państwo, które ustanowiło obszar usług SBAS, powinno przyjąć odpowiedzialność za sygnały SBAS w obszarze tego serwisu. Wymaga to dostarczania informacji NOTAM, jak opisano w pkt 5.6.5. 2.3.8 Jeśli w obszarze pokrycia SBAS dozwolone są jedynie operacje ABAS, awionika SBAS będzie wspierać operacje ABAS i faktycznie lepiej spełniać wymagania dostępności usług. 2.3.9 Chociaż architektura różnych systemów SBAS jest inna, rozsyłają one komunikaty o standardowym formacie na tej samej częstotliwości (GPS L1) i z punktu widzenia użytkownika są interoperacyjne. Przewiduje się, że sieci SBAS będą rozszerzane poza swoje początkowe obszary zapewniania serwisu. Mogą być opracowywane inne sieci SBAS. Kiedy obszary pokrycia SBAS zachodzą na siebie, operator SBAS może monitorować i wysyłać depesze integralności i korekcyjne dla satelitów geostacjonarnych innego SBAS, poprawiając dostępność przez dodanie źródeł określania odległości. Taki sposób usprawniania systemu może być przyjęty przez wszystkich operatorów SBAS. 2.4 OPERACJE Z WYKORZYSTANIEM SYSTEMU WSPOMAGANIA BAZUJĄCYM NA WYPOSAŻENIU NAZIEMNYM (GBAS) 2.4.1 Podsystemy naziemne GBAS są przeznaczone do zapewnienia usług precyzyjnych podejść i opcjonalnie mogą zapewniać usługi określania pozycji GBAS. Usługa precyzyjnych podejść jest przeznaczona do zapewniania wskazówek o odchyleniach w segmencie podejścia końcowego, podczas gdy usługa określania pozycji GBAS zapewnia informację o położeniu horyzontalnym wspierając operacje dwupłaszczyznowe RNAV w obszarach TMA. Stacja naziemna portu lotniczego rozsyła lokalną informację korekcyjną, parametry integralności i dane podejścia do statku powietrznego w TMA w paśmie 108 – 117,975 MHz. 2.4.2 Urządzenie GBAS typowo będzie dostarczać dane korekcyjne wspierające podejścia do wielu dróg startowych w jednym porcie lotniczym. W pewnych przypadkach dane te mogą być wykorzystane w pobliskich portach lotniczych lub heliportach. Infrastruktura GBAS składa się z wyposażenia elektronicznego, które może być zainstalowane w dowolnym dogodnym budynku i anten, aby rozsyłać dane i odbierać sygnały z satelitów. Lokalizacja anten nie zależy od konfiguracji drogi startowej, ale wymaga uważnej oceny lokalnych źródeł 14 zakłóceń, możliwości blokady sygnału i zjawiska wielodrogowości sygnału. Posadowienie anteny rozsyłania danych VHF powinno zapewnić wystarczające pokrycie obszaru dla zamierzonych operacji. 2.4.3 Złożoność i dublowanie urządzeń stacji naziemnej GBAS zależy od zapewnianej usługi. 2.4.4 Rezultatem kosztów i elastyczności stosowania GBAS będzie większa ilość dróg startowych z kwalifikowanym elektronicznym naprowadzaniem dla precyzyjnych podejść oraz znacząca poprawa bezpieczeństwa oraz efektywności. Jednak takie drogi startowe muszą spełniać standardy odnośnie charakterystyk fizycznych i infrastruktury. 15 Rozdział 3 OPIS SYSTEMU GNSS 3.1 INFORMACJE OGÓLNE 3.1.1 GPS i GLONASS mają możliwość zapewniania dokładnej informacji o pozycji i czasie na całym świecie. Dokładność zapewniana przez oba systemy spełnia wymagania lotnictwa dla nawigacji i dla nieprecyzyjnych podejść, ale nie spełnia wymagań dla podejść precyzyjnych. Dla spełnienia czterech podstawowych wymagań operacyjnych zdolności nawigacyjnej GNSS zawartych w GNSS SARPs w Załączniku 10 – Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne), rozdział 3, tabela 3.7.2.4-1 i dyskutowanych w rozdziale 4 mogą być stosowane systemy wspomagające. Integralność, dostępność i ciągłość może być zapewniana z wykorzystaniem pokładowej, naziemnej lub satelitarnej techniki wspomagającej. Dokładność można poprawić wykorzystując technikę różnicową. Cały system, włącznie z podstawowymi konstelacjami GPS i GLONASS i wszystkimi systemami wspomagającymi stanowi GNSS. Wysiłki, by udostępnić pełną korzyść z nawigacji satelitarnej użytkownikom, skupiają się na opracowaniu tych systemów wspomagających i ich certyfikacji do operacyjnego użycia. 3.1.2 Zgodnie z Załącznikiem 10 do Konwencji Chickagowskiej, jakakolwiek zmiana w SARPs, która będzie skutkować wymianą lub modernizacją wyposażenia GNSS, wymaga poinformowania z sześcioletnim wyprzedzeniem. Podobnie, sześcioletni okres obowiązuje dostawców systemu podstawowego czy wspomagającego, którzy planują zakończyć zapewnianie serwisu. 3.1.3 Systemy satelitarne zapewniające funkcje nawigacyjne dla międzynarodowej społeczności lotnictwa cywilnego muszą być zgodne z zatwierdzonym przez ICAO powszechnym systemem geodezyjnych danych odniesienia, tzw. Światowym Systemem Geodezyjnym 1984 (WGS-84). GPS wykorzystuje WGS-84 jako system danych odniesienia, jednak GLONASS wykorzystuje system PZ-90. SARPs GNSS zapewniają algorytm transformacji do zamiany współrzędnych PZ-90 na WGS-84. (patrz pkt 5.6.3). 3.2 ISTNIEJĄCE SATELITARNE SYSTEMY NAWIGACYJNE 3.2.1 Globalny system określania pozycji (GPS) 3.2.1.1 Globalny system określania pozycji (GPS) jest bazującym na satelitach systemem radionawigacyjnym, który wykorzystuje precyzyjne pomiary odległości od satelitów GPS do określania pozycji i czasu w dowolnym miejscu na świecie. Operatorem systemu w imieniu rządu USA są wojska lotnicze USA. W 1994 roku USA zaoferowały standardowy serwis określania pozycji (SPS) GPS dla wsparcia potrzeb międzynarodowego lotnictwa cywilnego i Rada ICAO zaakceptowała tą ofertę. 3.2.1.2 Struktura segmentu satelitarnego GPS zawiera 24 satelity rozmieszczone na sześciu płaszczyznach orbit. Satelity operują na orbitach niemal kołowych 20 000 km (10 900 NM) nachylonych pod kątem 55 stopni do płaszczyzny równika. Każdy obiega orbitę w czasie około 12 godzin. Segment kontrolny GPS składa się z pięciu stacji monitorujących i czterech naziemnych stacji łączności "do góry". Stacje monitorujące wykorzystują odbiorniki GPS, by pasywnie śledzić wszystkie satelity w polu widzenia i zbierać dane o odległości. Główna 16 stacja kontrolna przetwarza te informacje, by określić stan zegara i orbity i poprawić komunikaty każdego satelity nawigacyjnego. Informacja ta jest wysyłana do satelitów poprzez stacje naziemne, które wykorzystywane są również do nadawania i odbioru informacji o sprawności satelity i informacji kontrolnych. 3.2.1.3 SPS GPS, który wykorzystuje kod C/A na częstotliwości L1 (1 575,42 MHz) jest przeznaczony do zapewnienia możliwości dokładnego określania pozycji dla użytkowników cywilnych na całym świecie. Precyzyjny serwis określania pozycji (PPS), który wykorzystuje kod precyzyjny (kod P) na częstotliwości L2 (1 227,6 MHz) daje możliwość określania pozycji o wiele bardziej dokładnie, ale jest zaszyfrowany, aby ograniczyć jego użycie do podmiotów upoważnionych. 3.2.1.4 Z dniem 1 maja 2000 r. USA przerwały stosowanie selektywnego dostępu (SA) do GPS. Ten fakt spowodował natychmiastową poprawę dokładności SPS GPS, ale możliwość pełnego wykorzystania tej sytuacji po stronie użytkowników zależy od stosowanych odbiorników i integracji systemu nawigacyjnego. Większość awioniki odpowiadającej standardom TSO C129 nie dostrzega poprawy w dostępności RAIM przyjmując, że SA jest nadal obecna. Jeśli jest funkcja RAIM/FDE w awionice SBAS, to korzyść z braku SA jest widoczna. 3.2.1.5 Eliminacja SA jako składowej błędu nie eliminuje innych błędów. Zatem nie przewiduje się zmian wspomagania zarówno dla SBAS jak i GBAS. 3.2.1.6 Standard SPA GPS definiuje poziom jakości sygnału, jaki rząd USA zamierza udostępnić wszystkim użytkownikom cywilnym. ICD GPS 200C wymienia charakterystyki techniczne nośnej SPS w paśmie L z kodem C/A oraz definicje techniczne wymagań pomiędzy konstelacją GPS i odbiornikami SPS. Dodatkowe informacje odnośnie GPS można znaleźć na stronie straży przybrzeżnej US NAVCEN (www.navcen.uscg.gov). 3.2.2 Globalny nawigacyjny system satelitarny (GLONASS) 3.2.2.1 GLONASS zapewnia określanie pozycji i prędkości w trzech płaszczyznach, bazując na pomiarze czasu przejścia i dopplerowskim przesunięciu sygnałów radiowych, transmitowanych przez satelity GLONASS. Operatorem systemu jest ministerstwo obrony Federacji Rosyjskiej. W 1996 r. Federacja Rosyjska zaoferowała kanał standardowej dokładności (CSA) systemu GLONASS do wsparcia potrzeb lotnictwa cywilnego i Rada ICAO zaakceptowała tą propozycję. 3.2.2.2 Nominalnie segment satelitarny GLONASS składa się z 24 satelitów operacyjnych i kilku zapasowych. Satelity GLONASS mają orbity na wysokości 19 100 km z okresem przebiegu około 11 godzin i 15 minut. Osiem równo rozmieszczonych na orbicie satelitów tworzy trzy płaszczyzny nachylone do równika pod kątem 64,8 stopnia i przesunięte o 120 stopni względem siebie. 3.2.2.3 Komunikat nawigacyjny wysyłany z każdego satelity zawiera współrzędne satelity, składowe wektora prędkości, korektę odnośnie czasu systemu GLONASS i informację o sprawności satelity. Dla ustalenia pozycji trójwymiarowej i czasu wymagany jest pomiar z minimum czterech satelitów. Jeśli znana jest wysokość, dla uzyskania pozycji w dwóch wymiarach i czasu potrzeba pomiaru z minimum trzech satelitów. Odbiornik użytkownika może śledzić te satelity jednocześnie lub sekwencyjnie. Satelity wysyłają sygnały radiowe na częstotliwościach w dwu częściach pasma L, które mają dwa kody binarne, kod C/A i kod P 17 oraz depesze danych. Koncepcja sygnałów GLONASS bazuje na dostępie z podziałem częstotliwości (FDMA). Satelity GLONASS nadają sygnały na różnych częstotliwościach. Odbiornik GLONASS wyodrębnia całkowity sygnał ze wszystkich satelitów w polu widzenia poprzez przydzielanie różnych częstotliwości kanałom śledzącym. Użycie technologii FDMA pozwala każdemu satelicie GLONASS na nadawanie identycznych kodów P oraz C/A. 3.2.2.4 Depesza danych nawigacyjnych dostarcza informacji odnośnie stanu indywidualnego nadającego satelity razem z informacją odnośnie pozostałych satelitów konstelacji. Z punktu widzenia użytkownika pierwszym elementem informacji w transmisji sygnałów GLONASS są parametry korekty zegara i pozycja satelity (efemerydy). Korekta zegara dostarcza danych określających różnicę pomiędzy czasem indywidualnego satelity i czasem systemu GLONASS, który odnosi się do czasu UTC. 3.2.2.5 Czas efemerydalny zawiera pozycję każdego satelity w stosunku do środka ziemi, prędkość i przyspieszenie dla każdej półgodzinnej epoki. Dla pomiaru czasu pomiędzy półgodzinnymi epokami użytkownik interpoluje współrzędne satelitów wykorzystując pozycję, prędkość i przyspieszenie z półgodzinnym znacznikiem przed i po czasie pomiaru. 3.2.2.6 Segment kontrolny systemu GLONASS dokonuje monitorowania satelitów, ich kontroli i określa dane nawigacyjne modulowane w zakodowanych sygnałach satelitów nawigacyjnych. Segment kontrolny zawiera stację zarządzania i kontroli, stacje monitorujące i przekazujące informacje do satelitów. Dane pomierzone przez stacje monitorujące są przetwarzane w głównej stacji kontroli i wykorzystywane do wyliczenia danych nawigacyjnych oraz wysyłane do satelitów przez stacje przekazujące. Operowanie systemu wymaga precyzyjnej synchronizacji zegarów satelitów z czasem systemu GLONASS. Aby to spełnić, stacja główna zapewnia korekcję parametrów zegara. 3.2.2.7 Dodatkowe informacje dotyczące GLONASS można znaleźć w GLONASS Interface Control Document, publikowanym przez Naukowe Centrum Koordynacji Informacji w ministerstwie obrony Federacji Rosyjskiej w Moskwie oraz na stronie internetowej pod adresem http://www.glonass-center.ru. 3.3 SYSTEMY WSPOMAGAJĄCE 3.3.1 Informacje ogólne W celu skompensowania ograniczeń właściwych dla GPS oraz GLONASS zaprojektowano trzy systemy wspomagające ABAS, SBAS i GBAS. Opis awioniki używanej w systemach wspomagających GNSS zawiera rozdział 3.4. 3.3.2 Pokładowy system wspomagania(ABAS) 3.3.2.1 Celem ABAS jest wspomaganie i/lub integrowanie informacji uzyskanej z GNSS z informacją na pokładzie statku powietrznego. To wspomaganie lub integracja jest niezbędne dla zapewnienia zdolności nawigacyjnej wymaganej w Załączniku 10, tom I, rozdział 3, Tabela 3.7.2.4-1. 3.3.2.2 Algorytmy RAIM wymagają minimum pięciu satelitów w polu widzenia, aby możliwe było pełne ustalenie pozycji czy obecności niedopuszczalnie dużego błędu określania pozycji 18 dla danego rodzaju lotu. Funkcja wykrycia niesprawności i wykluczenia (FDE) potrzebuje minimum sześciu satelitów. Wtedy następuje nie tylko wykrycie niesprawnego satelity, ale i jego wykluczenie z rozwiązania nawigacyjnego, więc nawigacja może być prowadzona bez przerw. 3.3.2.3 Wysokościomierz barometryczny może być używany jako dodatkowe źródło pomiaru, a więc ilość źródeł określania odległości wymagana dla RAIM i FDE może być zredukowana o jedno. Pomoc barometryczna może również pomóc poprawić dostępność w sytuacji, gdy ilość satelitów w polu widzenia jest wystarczająca, ale ich geometria nie jest odpowiednia do wykonania funkcji integralności. Podstawowe odbiorniki GNSS wymagają użycia pomocy barometrycznych dla operacji nieprecyzyjnego podejścia. 3.3.2.4 Danymi wejściowymi dla algorytmów RAIM i FDE są standardowe odchylenie pomiarów szumu, pomiarów geometrii, jak również maksymalne dopuszczalne prawdopodobieństwa fałszywego alarmu i pominiętej detekcji. Na wyjściu algorytmu otrzymuje się poziom ochrony horyzontalnej (HPL), który jest promieniem koła o środku w rzeczywistej pozycji statku powietrznego, co zapewnia wskazanie pozycji horyzontalnej zgodnie z wymaganiami integralności. 3.3.2.5 Dla odbiorników, które nie mogą wykorzystać faktu przerwania stosowania SA, średnia dostępność RAIM wynosi 99,99% dla tras i 99,7% dla operacji nieprecyzyjnego podejścia dla konstelacji GPS 24 satelitów. Dostępność FDE zawiera się od 99,8% dla tras do 89,5% dla nieprecyzyjnego podejścia. Odbiorniki, które mogą wykorzystać brak SA, np. odbiorniki SBAS mają poprawioną dostępność RAIM do 100% dla tras i 99,998% dla nieprecyzyjnego podejścia, natomiast dostępność FDE zawiera się od 99,92% dla tras do 99,1% dla nieprecyzyjnego podejścia. 3.3.2.6 Dostępność RAIM i FDE będzie nieco niższa dla operacji na średnich szerokościach geograficznych i nieco wyższa dla szerokości okołorównikowych i rejonów o dużej szerokości geograficznej ze względu na parametry orbit. Wykorzystanie satelitów z wielu elementów GNSS (np. GPS i GLONASS) lub wykorzystanie satelitów SBAS jako dodatkowego źródła danych do określania odległości może poprawić dostępność RAIM i FDE. 3.3.3 Satelitarny system wspomagania (SBAS) 3.3.3.1 SBAS, jak zdefiniowano to w SARPs, ma potencjalne możliwości wspierać operacje od trasowych do precyzyjnego podejścia kategorii I. Początkowo architektura SBAS będzie typowo wspierać operacje do procedur podejścia z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej (APV). 3.3.3.2 SBAS monitoruje sygnały GPS i/lub GLONASS wykorzystując sieć stacji referencyjnych rozmieszczonych na dużym obszarze geograficznym. Stacje te przekazują dane do centralnego urządzenia w celu ich przetworzenia poprzez sprawdzenie ważności sygnału, wyliczenie korekcji dla sygnałów efemeryd wysyłanych przez satelity i zegara. Dla każdego monitorowanego satelity SBAS szacuje błędy w wysyłanych parametrach efemeryd i zegara satelity oraz rozsyła dane korekcyjne. 3.3.3.3 Komunikaty integralności i dane korekcyjne dla każdego monitorowanego źródła odległości GPS lub GLONASS rozsyłane są na częstotliwości L1 GPS z satelitów SBAS, zwykle stacjonarnych (GEO) w ustalonych przedziałach orbit nad równikiem. Satelity 19 SBAS rozsyłają również sygnały odległości podobne do GPS, jednak te sygnały nie mogą być odbierane przez podstawowe odbiorniki GNSS. Depesze SBAS zapewniają integralność, poprawiają dostępność i zapewniają zdolność nawigacyjną potrzebną dla operacji APV. 3.3.3.4 Aby oszacować opóźnienie w pomiarze odległości, spowodowane wpływem ziemskiej jonosfery, SBAS wykorzystuje dwie częstotliwości do pomiaru odległości i nadaje stosowne poprawki w określonych z góry punktach siatki jonosfery. Odbiornik SBAS dokonuje interpolacji pomiędzy punktami siatki, by wyliczyć korekcję jonosferyczną w polu widzenia każdego satelity. 3.3.3.5 Poza korekcją zegara, efemeryd i jonosferyczną SBAS szacuje i rozsyła parametry związane z niejednoznacznością w korekcji. Różnicowy błąd odległości użytkownika (UDRE) dla każdego źródła odległości opisuje niejednoznaczność korekcji zegara i efemeryd dla tego źródła. Jonosferyczny pionowy błąd siatki (GIVE) dla każdego jonosferycznego punktu siatki opisuje niejednoznaczność korekcji jonosferycznych wokół tego punktu siatki. 3.3.3.6 Odbiornik SBAS łączy te szacunki błędu z szacunkami niejednoznaczności w jego własnej dokładności pomiaru pseudoodległości i jego modelu opóźnienia w troposferze, aby wyliczyć model błędu rozwiązania nawigacyjnego. Poziomy serwisu SBAS 3.3.3.7 SARPs GNSS dopuszczają trzy poziomy możliwości SBAS. Poniższa tabela pokazuje typ usługi SBAS, zapewnianą korekcję i najwyższy poziom usługi zapewniany przez ten typ SBAS. Tabela 3-1: Typy serwisu SBAS Typ usługi SBAS Status satelity GNSS i odległość do GEO Podstawowe korekcje różnicowe Precyzyjne korekcje różnicowe Korekcje Brak korekcji Zegar i efemerydy Zegar, efemerydy, jonosfera Najwyższy poziom zapewnianej usługi Do nieprecyzyjnego podejścia Do nieprecyzyjnego podejścia Do APV II 3.3.3.8 Wybrany typ serwisu powinien być kompromisem pomiędzy wymaganymi możliwościami i kosztem. System zapewniający status satelity GNSS wymaga kilku stacji referencyjnych i jednej stacji głównej, która zapewnia jedynie integralność. Zapewnienie podstawowych korekcji różnicowych wymaga więcej stacji referencyjnych i bardziej złożonej stacji głównej dla generacji korekcji zegara i efemeryd. Zapewnienie precyzyjnej korekcji różnicowej wymaga większej liczby stacji referencyjnych, aby określić stan jonosfery i zapewnić korekcję jonosferyczną. Wszystkie cztery opracowywane systemy SBAS (EGNOS, GAGAN, MSAS, WAAS) zapewniają precyzyjną korekcję różnicową. 3.3.3.9 Określanie odległości, status satelity i funkcje podstawowych korekcji różnicowych są do wykorzystania w całym obszarze pokrycia GEO i technicznie odpowiadają wsparciu 20 podejść nieprecyzyjnych przez zapewnienie danych monitorowania i integralności dla satelitów GPS, GLONASS i SBAS. Jedynym potencjalnym zagrożeniem dla integralności jest sytuacja, gdy wystąpi błąd orbity satelity, który nie może być obserwowany przez sieć naziemną SBAS i który tworzy błąd nie do zaakceptowania na zewnątrz obszaru usług SBAS. Jest to jednak mało prawdopodobne dla operacji trasowych, w TMA i dla nieprecyzyjnych podejść. 3.3.3.10 Dla obszaru objętego usługą zlokalizowanego stosunkowo daleko od sieci naziemnej SBAS, ilość widzianych satelitów, dla których ten SBAS zapewnia status i podstawowe korekcje, będzie zredukowana. Ponieważ odbiorniki SBAS są w stanie wykorzystać dane z dwóch SBAS jednocześnie i użyć funkcji FDE kiedy to jest konieczne, dostępność ta może być wystarczająca dla wydania zezwolenia na niektóre operacje (patrz pkt 3.4.2). Obszary pokrycia i serwisu SBAS 3.3.3.11 Ważnym jest, aby rozróżnić obszar pokrycia SBAS i obszar objęty usługą. Obszar pokrycia SBAS jest definiowany przez rzut charakterystyki satelity GEO na powierzchnię ziemi. Obszary usługi dla poszczególnych SBAS są ustalane przez państwa wewnątrz obszaru pokrycia SBAS. Państwo jest odpowiedzialne za wyznaczenie typów operacji, które mogą być wspierane w konkretnym obszarze usługi. 3.3.3.12 Państwo może uzyskać dostęp do usługi SBAS zarówno poprzez kooperację z innym krajem (dostawcą usługi SBAS) lub przez opracowanie i rozwinięcie własnej usługi SBAS. Kooperacja jest możliwa, gdy przestrzeń powietrzna kraju znajduje się wewnątrz obszaru pokrycia dostawcy usługi. Należy wtedy negocjować porozumienie z dostawcą serwisu SBAS w sprawie typu serwisu i ustaleń odnośnie opłat. Państwa graniczące z obszarem pokrycia SBAS być może mogłyby rozszerzyć obszar usługi SBAS na swoje przestrzenie powietrzne bez konieczności budowy infrastruktury SBAS, lub mogłyby rozwinąć stacje referencyjne połączone ze stacją główną serwisu SBAS. W obu przypadkach satelity GEO dostawcy serwisu SBAS mogłyby rozsyłać dane, które pokryją obszary serwisu SBAS obu państw. W każdym przypadku odpowiedzialnością państwa jest monitorowanie zdolności nawigacyjnej SBAS w jego przestrzeni powietrznej i zapewnienie monitorowania stanu serwisu oraz NOTAM. 3.3.4 System wspomagania bazujący na wyposażeniu naziemnym (GBAS) 3.3.4.1 GBAS, jak zostało to zdefiniowane w SARPs, wspiera operacje kategorii I oraz zapewnia usługę określania pozycji w TMA. Ma on potencjalne możliwości zabezpieczania operacji precyzyjnych podejść dla kategorii II i III oraz części ruchu na płaszczyznach lotniskowych. 3.3.4.2 Urządzenie naziemne GBAS monitoruje sygnały GPS i/lub GLONASS na lotnisku i rozsyła komunikaty integralności odnoszące się do tej lokalizacji, korekcje pseudoodległości i dane podejścia, wykorzystując bezkierunkową transmisję danych VHF (VDB), do statków powietrznych o nominalnym zasięgu 37 km (20 NM) w sektorze podejścia dla operacji kategorii I lub o zasięgu zależnym od zamierzonych operacji przy zapewnieniu usługi określania pozycji. Kiedy dostępne są usługi SBAS, GBAS może również zapewniać korekcję dla sygnału odległości SBAS GEO. 21 3.3.4.3 Pojedyncza instalacja naziemna GBAS może zapewniać prowadzenie do 49 podejść precyzyjnych w zasięgu VDB, obsługując kilka dróg startowych a także nie tylko jedno lotnisko. Metodykę lokalizacji można znaleźć w Załączniku nr 10, tom I, dodatek D, sekcja 7 i w RTCA/DO-245 (EUROCAE ED 95), Minimum Aviation Systems Standards for Local Area Augmentation System (MASPS for LAAS). 3.3.4.4 VDB instalacji GBAS nadaje sygnały zarówno z polaryzacją poziomą jak i eliptyczną (standard GBAS/H lub GBAS/E - zalecany). Pozwala to dostawcy usługi dopasować transmisję do potrzeb użytkowników. Większość statków powietrznych będzie wyposażona w anteny odbiorcze VDB spolaryzowane poziomo, które mogą odbierać sygnały zarówno GBAS/H jak i GBAS/E. Inne statki powietrzne, w tym niektóre państwowe statki powietrzne, będą wyposażone w anteny spolaryzowane pionowo. Operacje tych statków powietrznych będą ograniczone do wykorzystania urządzeń GBAS/E. Dostawcy usługi GBAS powinni wskazać typ polaryzacji anteny VDB dla każdego z urządzeń wymienionych w AIP. 3.3.4.5 Rozsyłany blok danych dotyczący segmentu końcowego podejścia (FAS) określa ścieżkę w przestrzeni dla segmentu końcowego podejścia każdego zabezpieczanego podejścia. Definiuje również prowadzenie wg odchyleń "wyglądających jak ILS". Dla kompatybilności z niezintegrowanym wyposażeniem statku powietrznego, blok danych FAS związany jest z numerem kanału GBAS w zakresie 20 000 do 39 999. 3.3.4.6 Usługa określania pozycji GBAS zabezpiecza operacje w obszarze terminala. Rozsyłane sygnały stacji naziemnej wskazują zasięg używania korekcji różnicowej i jej obszar pokrycia zależy od konfiguracji i charakterystyk systemu naziemnego. Poziomy usługi GBAS 3.3.4.7 Podsystemy naziemne GBAS zapewniają dwie usługi: usługę precyzyjnego podejścia i usługę określania pozycji GBAS. Usługa precyzyjnego podejścia zapewnia prowadzenie wg odchyleń dla segmentu podejścia końcowego, podczas gdy usługa określania pozycji GBAS zapewnia informacje o położeniu horyzontalnym dla wsparcia operacji 2D RNAV w TMA. 3.3.4.8 Podstawową cechą wyróżniającą systemy naziemne GBAS jest funkcja transmitowania błędów efemeryd wpływających na określanie pozycji. Cecha ta wymagana jest do celów określania pozycji, lecz zalecane jest włączenie do obsługi podejść precyzyjnych kategorii I. W przypadku, gdy parametry te nie są transmitowane, integralność źródła odległości efemeryd powinien zapewnić podsystem naziemny, bez polegania na wyliczeniach i stosowania błędów pozycji efemeryd z urządzeń pokładowych statku powietrznego. Zapewnianie dodatkowych parametrów pozwala na zwiększenie elastyczności lokalizacji i architektury podsystemu naziemnego. 3.3.4.9 Istnieją trzy możliwe konfiguracje podsystemu GBAS spełniające SARPs GNSS: a) konfiguracja zapewniająca obsługę precyzyjnych podejść kategorii I; b) konfiguracja zapewniająca obsługę precyzyjnych podejść kategorii I oraz transmitująca dodatkowo błąd pozycji efemeryd; c) konfiguracja zapewniająca zarówno precyzyjne podejście kategorii I jak i usługę określania pozycji GBAS oraz rozsyłająca parametry powiązania efemeryd jak w b). 22 3.3.4.10 SARPs dla GBAS zapewniające inne zastosowania jak precyzyjne podejście kat. II i III oraz naziemną nawigację na lotnisku są w opracowaniu. 23 3.4 3.4.1 AWIONIKA GNSS Awionika ABAS 3.4.1.1 ABAS wymaga użycia jednej z następujących technik dla poprawy charakterystyk (dokładności, integralności, ciągłości i/lub dostępności) nie wspomaganego GNSS i/lub systemu nawigacyjnego statku powietrznego: a) autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika (RAIM), technika która wykorzystuje zdublowane informacje GNSS dla zapewnienia integralności danych GPS; b) pokładowe autonomiczne monitorowanie integralności (AAIM), która wykorzystuje informacje z dodatkowych sensorów pokładowych dla zapewnienia integralności danych GPS; c) integracja GNSS z innymi sensorami dla zapewnienia poprawy zdolności systemu nawigacyjnego statku powietrznego. Odbiorniki GNSS 3.4.1.2 Istotnym elementem ABAS jest podstawowy odbiornik GNSS, który jako minimum zapewnia funkcje RAIM/FDE (patrz 3.4.1). Zabezpiecza on jedną lub więcej następujących faz lotu zależnie od klasyfikacji odbiornika: trasę, terminal lub nieprecyzyjne podejście. Dla poprawy ogólnej zdolności systemu nawigacyjnego statku powietrznego, może on być wbudowany jako sensor w zintegrowany system nawigacyjny, który zapewnia integralność ekwiwalentną do RAIM. 3.4.1.3 Termin "podstawowy odbiornik GNSS" oznacza awionikę GNSS, która jako minimum spełnia wymagania dla odbiornika GPS zawarte w Załączniku 10, tom I oraz specyfikacji RTCA DO-208 lub EUROCAE ED-72A, proponowanej w FAA TSO-C129A lub JAA TSO C129 (lub jako ekwiwalent). W wymienionych dokumentach wyszczególnione są minimalne standardy, dla odbiorników GPS spełniać muszą one wymagania procedur dla nawigacji trasowej, terminalowej i nieprecyzyjnych podejść opracowanych specjalnie dla GNSS. Głównym wymaganiem dla podstawowego odbiornika GNSS jest posiadanie wbudowanych następujących możliwości: a) procedury monitorowania integralności, np. RAIM/FD; b) przewidywanie zakrętu; c) możliwość pobrania procedur podejścia z elektronicznej nawigacyjnej bazy danych (tylko do odczytu) . Autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika (RAIM) oraz wykrywanie niesprawności i wykluczenie (FDE) 3.4.1.4 Są dwie ważne okoliczności, które mogą powodować alarm RAIM. Pierwsza występuje, kiedy nie ma dość satelitów z odpowiednią geometrią w polu widzenia. Oszacowana pozycja jest dokładna, ale funkcja integralności odbiornika, czyli np. możliwość wykrycia niesprawnego satelity jest utracona. Druga występuje, gdy odbiornik wykrywa niesprawność satelity. Ten typ alarmu skutkuje utratą możliwości nawigacji GNSS. Jeśli alarm wystąpi podczas podejścia, pilot nie powinien polegać na GNSS przy podejściu końcowym. 24 Pokładowe (autonomiczne) monitorowanie integralności (AAIM) 3.4.1.5 AAIM wykorzystuje dublowane pozycje z wielu sensorów, włącznie z GNSS, aby zapewnić integralność przynajmniej porównywalną z RAIM. Te pokładowe urządzenia wspomagające mogą być certyfikowane zgodnie z FAA TSO C-115A. Przykładem jest wykorzystanie inercyjnego systemu nawigacyjnego lub innych sensorów nawigacyjnych jako sprawdzenie integralności danych GPS, kiedy RAIM nie jest dostępna, lecz informacja określania pozycji GPS jest ciągle ważna. Integracja informacji pokładowych 3.4.1.6 Aby poprawić zdolność zintegrowanego systemu nawigacyjnego informacja nie pochodząca z GNSS może być połączona z informacją GNSS. Przykłady obejmują: a) wykorzystanie inercyjnego systemu nawigacji lub innych sensorów nawigacyjnych jako pomoc w określaniu pozycji, aby pokryć krótkie okresy złej geometrii satelitów lub kiedy konstrukcja statku powietrznego zasłania anteny GNSS podczas manewru, oraz; b) wykorzystanie danych sensora GNSS jako wkładu do wielosensorowego rozwiązania zadania nawigacyjnego wyliczonego przez system zarządzania lotem (FMS). To wspomaganie poprawia dostępność funkcji nawigacyjnych statku powietrznego. 3.4.2 Charakterystyki awioniki SBAS 3.4.2.1 Termin "odbiornik SBAS" oznacza awionikę GNSS, która spełnia minimalne wymagania dla odbiornika SBAS z Załącznika 10, tom I oraz w specyfikacji RTCA DO229C, jak uzupełniono przez FAA w TSO-C145A/TSO-C146A (lub w porównywalnym dokumencie). 3.4.2.2 Odbiornik SBAS daje na wyjściu różnicowo skorygowane pozycje 3D i zależnie od klasy odbiornika - jak zdefiniowano w RTCA DO-229C - odchylenia poziome i pionowe, kiedy wybrane jest podejście. Awionika SBAS daje kilka dodatkowych możliwości w stosunku do podstawowego odbiornika GNSS, włączając: a) konstrukcję sensora wykorzystującego fakt przerwania stosowania SA (selektywnej dostępności); b) zdolność wykonywania funkcji FDE; c) możliwość wykorzystania określania odległości satelity geostacjonarnego; d) możliwość funkcjonowania jako usprawniony sensor, nawet gdy łącze danych z satelity geostacjonarnego nie jest dostępne; e) możliwość naprowadzania w płaszczyźnie pionowej. 3.4.2.3 Wymagania certyfikacji awioniki SBAS (WAAS) zawarte są w następującym TSO FAA: a) TSO C-145A, dotyczące wykorzystania pokładowych sensorów nawigacji używających GPS wspomaganego WAAS (Wide Area Ang. System – system wspomagania dużego zasięgu) ; b) podobnie TSO C-146A, dotyczące wykorzystania nie zintegrowanych sensorów nawigacji pokładowej w systemie wspomagania GPS o dużym zasięgu (WAAS). Awionika SBAS 25 Sprzęt ten posiada własne funkcje nawigacyjne i zapewnia doprowadzenie informacji nawigacyjnej bezpośrednio do wskaźników w kabinie pilota. Poprawa zdolności nawigacyjnej dzięki SBAS 3.4.2.4 Awionika SBAS, jako minimum będzie zapewniać FDE. Oznacza to poprawę integralności w porównaniu z podstawowym odbiornikiem GNSS. Zależnie od poziomu dostępnego serwisu, SBAS będzie zabezpieczał szeroki zakres operacji, włączając: a) RNAV trasowe i w TMA; b) podejść nieprecyzyjnych (NPV); c) podejścia ze ścieżką schodzenia w płaszczyźnie pionowej (APV I oraz APV II). Operacje wykorzystujące więcej niż jeden SBAS 3.4.2.5 Awionika SBAS powinna działać w obszarze pokrycia dowolnego SBAS. Państwa lub regiony powinny poprzez koordynację z ICAO zapewnić, że SBAS ma pokrycie globalne, bez przerw i statek powietrzny nie podlega ograniczeniom operacyjnym. Jeśli państwo nie zezwala na użycie niektórych lub wszystkich sygnałów SBAS dla operacji trasowych i w terminalowych TMA, piloci będą musieli rezygnować z GNSS całkowicie, jeśli standardy odbiornika nie pozwolą na rezygnację z konkretnego SBAS dla tych operacji. 3.4.2.6 Standardy odbiornika ustalają, że podejścia SBAS APV nie mogą być wykonywane z wykorzystaniem danych z więcej niż jednego SBAS, ograniczanie selekcji jest możliwa dla tych podejść. Państwa mogą wyspecyfikować, poprzez pokładową bazę danych, konkretnej SBAS do użycia w danej procedurze lotu. Państwa mogą również zezwolić na użycie więcej niż jednego SBAS dla APV (np. dla celów rezerwowania). W tym przypadku odbiornik mógłby przełączać się z jednego SBAS na drugi, jeśli jest to wymagane. 3.4.3 Awionika GBAS 3.4.3.1 Termin "odbiornik GBAS" oznacza awionikę GNSS, która jako minimum spełnia wymagania dla odbiornika GBAS określone w Załączniku 10, tom I oraz w specyfikacji RTCA DO-253A, uzupełniono przez FAA w odpowiednim TSO (lub w równoważnym odpowiedniku tego dokumentu dokumencie). Podejście precyzyjne 3.4.3.2 Podobnie jak ILS i MLS, GBAS zapewni prowadzenie w płaszczyźnie pionowej i poziomej w odniesieniu do zdefiniowanej linii centralnej i ścieżki schodzenia podejścia końcowego. . Odbiornik GBAS wykorzystuje podział kanałowy do wyboru częstotliwości VDB. Dane procedury podejścia są przesyłane na pokład łączem VDB. Każda oddzielna procedura wymaga przydziału oddzielnego kanału. 3.4.3.3 Standardy awioniki GBAS zostały tak opracowane, aby naśladować ILS w zakresie integracji systemu pokładowego oraz zminimalizować wpływ zainstalowanego GBAS na istniejącą awionikę . Zobrazowanie odchyleń jest podobne do ILS. Wszystkie rodzaje awioniki zapewniają w końcowym podejściu prowadzenie wg kursu i ścieżki schodzenia dla wszystkich konfiguracji stacji naziemnych. 26 Usługa określania pozycji 3.4.3.4 Usługa określania pozycji GBAS zapewnia dane o pozycji, prędkości i czasie, które mogą być używane na wejściu pokładowego systemu nawigacyjnego. 3.4.3.5 Jeśli nie stosuje się korekcji różnicowej ze stacji naziemnej GBAS, odbiornik działa zgodnie z RTCA/DO-229C (jeśli dostępny jest SBAS) lub USA FAA TSO-C129A klasy B1 lub C1. Odbiornik wielomodowy (MMR) 3.4.3.6 SARPs ICAO i strategia wprowadzania i stosowania niewizualnych pomocy podejścia i lądowania, które pozwalają na mieszane systemy zapewniające usługę precyzyjnego podejścia jako rozwiązanie, zalecają opracowany przez przemysł odbiornik wielomodowy. Odbiornik ten może zabezpieczać operacje precyzyjnego podejścia bazujące na ILS, MLS i GNSS (GBAS i być może SBAS). 3.4.4 Integralność SBAS i GBAS Dla SBAS i GBAS monitorowanie integralności jest dokonywane przez awionikę porównującą w sposób ciągły poziomy ochrony w płaszczyźnie poziomej/bocznej i pionowej (HPL/LPL i VPL), otrzymane z sygnału wspomagającego i pomiaru pseudoodległości satelity z limitem alarmu dla bieżącej fazy lotu. Jeśli limit jest przekroczony w płaszczyźnie poziomej lub pionowej, do pilota wydawany jest alarm. Dodatkowo, system naziemny SBAS monitoruje satelity indywidualnie i może wysłać komunikat "NIE UŻYWAĆ", jeśli satelita ma problem z integralnością lub depeszę "NIE MONITOROWANY", gdy satelita nie jest widziany przez system naziemny. Satelita z komunikatem "NIE UŻYWAĆ" nie może być używany w żadnych okolicznościach, podczas gdy satelita z komunikatem "NIE MONITOROWANY" może być użyty w sprawdzeniu integralności RAIM ABAS. Dla precyzyjnych podejść, odbiornik GBAS statku powietrznego wykorzystuje jedynie satelity, dla których korekcja jest dostępna. 3.4.5 Podsumowanie standardów awioniki GNSS Standardy awioniki dla różnych systemów wspomagających zawarto w tabeli 3.2. Tabela 3.2 System wspomagania ABAS SBAS GBAS Standardy awioniki GNSS dla wspomagania RTCA (EUROCAE) MOPS/MASPS RTCA DO-208 EUROCAE ED-72A RTCA DO-229C EUROCAE (ekwiwalent w opracowaniu) RTCA DO-245 RTCA DO-246B RTCA DO-253A EUROCAE ED-95 Polecenie Standardu Technicznego (TSO) FAA USA TSO-C129A poziom 2 ( trasa/TMA) TSO-C129A poziomy 1 lub 3 (NPA) TSO-C145A TSO-C146A W opracowaniu • awionika SBAS spełnia wszystkie wymagania ABAS 27 Rozdział 4 ZAPEWNIANIE USŁUG GNSS 4.1 INFORMACJE OGÓLNE 4.1.1 Przed wprowadzeniem nowych usług nawigacyjnych Państwo powinno ocenić te systemy nawigacyjne pod względem czterech głównych kryteriów: a) dokładności; b) integralności (włączając czas do alarmu); c) ciągłości usługi ; d) dostępności usługi . 4.1.2 Dostępność jest najbardziej istotna w tych specyfikacjach, gdyż oznacza ona dostępność dokładności z integralnością i ciągłością. Poziom serwisu i ograniczenia operacyjne zależą od poziomu dostępności serwisu. 4.1.3 Przy opracowaniu SARPs GNSS używane były całkowite wymagania dla całego systemu jako punkt wyjściowy do wyprowadzenia specyficznych wymagań na zdolność nawigacyjną sygnału w przestrzeni. W przypadku GNSS rozważano zdegradowaną zdolność, która mogła jednocześnie wpłynąć na wiele statków powietrznych. Rezultatem było przyjęcie bardziej ostrych wymagań dotyczących sygnału w przestrzeni. 4.1.4 Szczegółowy opis wymagań na zdolność nawigacyjną systemu zawarty jest w Załączniku 10 – Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne), rozdział 3, tabela 3.7.2.4-1. Rozdział ten opisuje kryteria oraz ich relacje do poziomów serwisu, jakie mogą być oferowane przez Państwo w jego przestrzeni powietrznej. 4.1.5 Dodatkowo do tych aspektów technicznych powinny być rozważane również zagadnienia bezpieczeństwa i żeglugi (patrz rozdział 5). 4.2 CHARAKTERYSTYKI SYSTEMU 4.2.1 Dokładność 4.2.1.1 Dokładnością określania pozycji według GNSS jest różnica pomiędzy oszacowaną i rzeczywistą pozycją statku powietrznego. 4.2.1.2 Systemy naziemne takie jak VOR i ILS mają stosunkowo powtarzalne charakterystyki błędów, więc ich zdolność nawigacyjna może być mierzona dla krótkiego okresu czasu (np. podczas kontroli z powietrza) i przyjmuje się, że dokładność systemu nie zmieni się po teście. Natomiast błędy GNSS mogą zmienić się w ciągu kilku godzin, ze względu na zmiany w geometrii satelitów, efekty jonosferyczne i konstrukcję systemu wspomagania. 4.2.1.3 Błędy podstawowej konstelacji satelitów mogą się zmieniać bardzo szybko, natomiast błędy systemów SBAS i GBAS mogą ulegać zmianie w czasie w niewielkim stopniu. 28 4.2.2 Integralność i czas do alarmu 4.2.2.1 Integralność1 jest miarą zaufania, jakie jest pokładane w poprawności informacji dostarczanej przez cały system. Integralność zawiera zdolność systemu do alarmowania użytkownika, kiedy system nie powinien być używany w zamierzonej operacji (lub fazie lotu). Konieczny poziom integralności ustalony jest dla każdej operacji z uwzględnieniem specyficznych poziomych /bocznych (dla niektórych podejść pionowych) limitów alarmu. Kiedy oszacowana integralność przekracza te limity, pilot jest alarmowany w ustalonym okresie czasu. 4.2.2.2 Typ operacji i faza lotu dyktują maksymalne dozwolone poziome/boczne i pionowe błędy i maksymalny czas do alarmowania pilota. Pokazuje to poniższa tabela: Tabela 4-1. Operacja Limit alarmu poziomego/ bocznego Limit alarmu pionowego Maksymalny czas do alarmu Limity alarmu integralności GNSS zależnie od przestrzeni Trasa ląd 7,4 -3,7 km (2-4 NM) N/A 5 min Trasa ocean 7,4 km (4 NM) N/A 5 min TMA 1,85 km (1 NM) N/A 15 s NPA 556 m (0.3NM) N/A 10 s APV I 40 m (130 ft) 50 m (164 ft) 6s APV II 40 m (130 ft) 20 m (66 ft) 6s Kat I 40 m (130 ft) 10-15m (33-50 ft) 6s 4.2.2.3 W wyniku alarmu załoga powinna podjąć nawigację z wykorzystaniem tradycyjnej pomocy nawigacyjnej lub wykonywać procedurę bazującą na GNSS, ale z mniej ostrymi wymaganiami. Na przykład, jeśli limit alarmu przekroczony jest dla precyzyjnego podejścia kategorii I zanim statek powietrzny przekroczy ustalony punkt podejścia końcowego, załoga mogłaby ograniczyć zniżanie do wysokości decyzyjnej dla operacji APV. 4.2.3 Ciągłość 4.2.3.1 Ciągłość jest zdolnością systemu do wykonywania jego funkcji bez nie programowanych przerw w czasie zamierzonej operacji. Wyrażana jest jako prawdopodobieństwo. Na przykład, powinno być wysokie prawdopodobieństwo, że serwis będzie dostępny podczas całej procedury podejścia według przyrządów. 4.2.3.2 Wymagania ciągłości zmieniają się od wartości niskiej dla ruchu o małym natężeniu na trasach, do ostrzejszych w obszarach z ruchem o wysokim natężeniu i złożonej przestrzeni, gdzie niesprawność mogłaby szkodzić dużej licznie statków powietrznych. 4.2.3.3 Gdy stopień polegania na systemie dla celów nawigacji jest wysoki, sposobem łagodzenia jego niesprawności może być wykorzystanie zapasowych środków nawigacji lub użycie dozorowania ATC i interwencja dla utrzymania separacji. 4.2.3.4 Dla operacji podejścia i lądowania każdy statek powietrzny musi być rozważany indywidualnie. Przerwanie serwisu zwykle oznacza ryzyko związane z nieudanym 1 W odniesieniu do systemów używa się również zamiennie pojęcia „wiarygodność” 29 podejściem. Dla podejść nieprecyzyjnych, APV i kategorii I, rozważane to jest jako normalna operacja, ponieważ występuje, gdy statek powietrzny zniża się do minimalnej wysokości podejścia i pilot nie jest w stanie kontynuować lotu z widzialnością. Jest to więc zagadnienie efektywności a nie bezpieczeństwa. 4.2.3.5 Państwa powinny konstruować SBAS czy GBAS tak, by spełnić standardy ciągłości zawarte w SARPs. Jednak nie jest potrzebne wydawanie NOTAM, gdy przerwy w usłudze spowodują chwilowy spadek ciągłości poniżej założonego poziomu, wskutek niesprawności elementu dublującego. 4.2.4 Dostępność 4.2.4.1 Dostępnością usługi jest odcinek czasu, w której system jednocześnie zapewnia wymaganą dokładność, integralność i ciągłość. Dostępność GNSS jest komplikowana przez ruch satelitów w stosunku do obszaru pokrycia i potencjalnie długi czas odtwarzania satelity w przypadku uszkodzenia. Poziom dostępności dla danej przestrzeni w danym czasie powinien być określony raczej poprzez konstrukcję, analizy i modelowanie niż pomiary. Materiał pomocniczy odnoszący się do niezawodności i dostępności zawarty jest w Załączniku 10, tom I, dodatek F. 4.2.4.2 Specyfikacje dostępności w Załączniku 10, tom I, rozdział 3, tabela 3.7.2.4-1 dają szereg wartości ważnych dla wszystkich faz lotu. Przy ustalaniu wymagań dostępności dla GNSS, powinien być rozważony oczekiwany poziom usługi. Dostępność powinna być proporcjonalna do stopnia polegania na danym elemencie GNSS, wykorzystywanym dla wsparcia konkretnej fazy lotu. 4.2.4.3 Natężenie ruchu, zapasowe pomoce nawigacyjne, pokrycie w dozorowaniu pierwotnym i wtórnym, potencjalna długotrwałość i rozmiar geograficzny przerw, procedury lotu i ATC są czynnikami branymi pod uwagę przy ustalaniu specyfikacji dostępności dla przestrzeni powietrznej szczególnie, jeśli bierze się pod uwagę proces wycofywania tradycyjnych pomocy nawigacyjnych. Powinno się też oszacować degradację usługi i wpływ tego zjawiska na operacje. 4.2.4.4 Narzędzie przewidywania dostępności może określić okresy, kiedy GNSS nie będzie zabezpieczał zamierzonych operacji. Jeśli to narzędzie jest używane do planowania lotu, wtedy z perspektywy operacyjnej pozostanie jedynie ryzyko braku ciągłości związane z niesprawnością niezbędnego elementu systemu, pomiędzy czasem przewidywania i czasem wykonania operacji. 4.3 POTENCJAŁ OPERACYJNY SYSTEMÓW WSPOMAGAJĄCYCH GNSS 4.3.1 Podstawowe konstelacje satelitów same nie są w stanie spełnić ostrych wymagań lotnictwa odnośnie dokładności, integralności, ciągłości i dostępności dyskutowanych powyżej. Tabela 4-2 pokazuje potencjał ABAS, SBAS i GBAS spełnienia wymagań operacyjnych dla poszczególnych faz lotu. Jednak to państwa muszą zatwierdzić specyficzny system wspomagający lub kombinację systemów wspomagających dla specyficznych operacji w ich przestrzeni powietrznej. 30 4.3.2 Zgodnie z zasadami zarządzania ryzykiem, mogą być zastosowane pewne ograniczenia operacyjne by zrównoważyć mniejsze niż wyspecyfikowane dostępność i ciągłość. 31 Tabela 4-2 Poziom usługi z wspomaganego GNSS Podejście wg przyrządów i lądowanie* Dogodne dla Dogodne do Dogodne do Dogodne dla Podstawowa nawigacji, jeśli nawigacji, jeśli nawigacji, jeśli NPA jeśli RAIM konstelacja dostępna jest RAIM lub inne RAIM lub inne jest dostępne i satelitów z FDE. Może być źródło nawigacji źródło nawigacji inne źródło ABAS wymagane jest do użycia jest do użycia nawigacji jest do przewidywanie użycia na FDE przed lotem lotnisku zapasowym Podstawowa Dogodne do Dogodne do Dogodne do Dogodne dla konstelacja nawigacji nawigacji nawigacji NPA i APV, satelitów z SBAS zależnie od charakterystyk SBAS Wyjście serwisu Wyjście serwisu Podstawowa N/A określania określania Dogodne dla konstelacja pozycji GBAS pozycji GBAS NPA i PA satelitów z (Nie ma może być może być kategorii I GBAS zastosowania) używane jako używane jako (potencjalnie źródło danych źródło danych kategorii II i III) dla wejścia do dla wejścia do zatwierdzonych zatwierdzonych systemów systemów nawigacyjnych nawigacyjnych * Wymagane są specjalne elementy infrastruktury lotniska i charakterystyki fizyczne do wsparcia segmentu wizualnego podejścia wg przyrządów. Są one zdefiniowane w Załączniku 14 oraz Doc 9157, Podręcznik Projektowania Lotnisk. Element wspomagania/ operacja Trasa oceaniczna Trasa lądowa Terminal TMA 32 Rozdział 5 WDRAŻANIE GNSS 5.1 INFORMACJE OGÓLNE Wdrożenie operacji GNSS wymaga od państwa rozważenia szeregu elementów. Niniejszy rozdział opisuje następujące elementy: a) planowanie i organizacja; b) opracowanie procedur; c) zarządzanie ruchem lotniczym (rozważania przestrzeni i ATC); d) służby informacji lotniczej; e) analizy bezpieczeństwa systemu; f) certyfikacja i zezwolenia operacyjne; g) meldowanie o anomaliach i zakłóceniach h) planowanie okresu przejściowego. 5.2 PLANOWANIE I ORGANIZACJA 5.2.1 Planowanie wdrażania 5.2.1.1 Biorąc pod uwagę złożoność i różnorodność globalnej przestrzeni powietrznej, najlepsze rezultaty w planowaniu wdrażania można osiągnąć organizując je regionalnie lub w rozległych obszarach o wspólnych wymaganiach i celach, uwzględniając natężenie ruchu lotniczego i poziom(y) wymaganego serwisu. 5.2.1.2 Za planowanie i wdrażanie w FIR odpowiada państwo, które zapewnia w nim służby ruchu lotniczego, chyba że kraje zgodziły się planować usługi wspólnie w obszarze pokrywającym więcej niż jeden kraj. Ze względu na globalną naturę sygnałów GNSS ważne jest, aby koordynować planowanie i wdrożenie usługi GNSS możliwie jak najszerzej. Normalnie ten cel jest osiągany przez ICAO i jego agencje regionalne, ale powinno to być uzupełniane przez koordynację dwustronną lub wielostronną, jeśli to jest konieczne. Ostatnio wymienione koordynacje powinny uwzględniać aspekty szczegółowe nie uwzględnione w planie działań ICAO. 5.2.2 Ustanowienie zespołu wdrażania GNSS 5.2.2.1 Doświadczenie wykazało, że decyzja o wdrożeniu GNSS w państwie powinna być podjęta na najwyższym szczeblu i koordynowana regionalnie z Regionalną Grupą Planowania i Wdrażania ICAO (PIRG). 5.2.2.2 Efektywne programy wdrażania zwykle angażują wspólne wysiłki wszystkich departamentów lub osób, w stosunku do których odnoszą się możliwe ustalenia i którzy będą mieli władzę do skierowania środków na wykonanie programu. 5.2.2.3 Istnieje potrzeba, aby włączyć do zespołu wdrażania GNSS użytkowników, włącznie z przewoźnikami lotniczymi, lotnictwem ogólnym i lotnictwem wojskowym i pozwolić przedstawić im specyficzne wymagania. Użytkownicy będą w stanie pomóc władzom państwa opracować efektywną i skuteczną strategię wdrażania GNSS. 33 5.2.2.4 Może być sformowany komitet techniczny i zostać obarczony odpowiedzialnością za zdefiniowanie wymagań i egzekwowanie planu wdrażania. Skład zespołu może się różnić w poszczególnych państwach, ale podstawowa grupa odpowiedzialna za program GNSS powinna składać się z osób z doświadczeniem operacyjnym w lotnictwie i może mieć w składzie: a) Operacje. Osoby odpowiedzialne za zezwolenia operacyjne, szkolenie pilotów i procedury lotu, b) Standardy zdatności. Osoby odpowiedzialne za wydawanie zezwoleń dla awioniki oraz instalacji, c) Standardy lotnicze. Osoby odpowiedzialne za opracowanie procedur podejścia wg przyrządów i opracowanie kryteriów unikania przeszkód itp., d) Służba informacji lotniczej. Osoby zaangażowane w wydawanie NOTAM, opracowanie procedur, bazy danych itp., e) Służby ruchu lotniczego. Osoby odpowiedzialne za opracowanie procedur ATC i szkolenie kontrolerów, f) Zarządzający lotniskiem. Osoby odpowiedzialne za przygotowanie infrastruktury lotniska dla zabezpieczenia operacji podejścia, g) Inżynierowie. Inżynierowie odpowiedzialni za projektowanie systemów i sprzętu, h) Przedstawiciele linii lotniczych. Osoby odpowiedzialne za operacje w locie i szkolenie lotnicze załóg, i) Inne grupy użytkowników. Przedstawiciele lotnictwa ogólnego, biznesu, handlowego, związków i innych rodzajów transportu, które mogą wykorzystywać GNSS, osoby prowadzące sprawdzenia, przedstawiciele producenta odbiorników GNSS itp., j) Przedstawiciele wojska, k) Przedstawiciele ICAO i innych organizacji lotnictwa cywilnego., 5.2.2.5 Przykład zakresu obowiązków (TOR) zespołu wdrażania GNSS oraz listę kontrolną wdrażania GNSS zawiera dodatek C. 5.2.3 Opracowanie planu GNSS 5.2.3.1 Plan powinien zidentyfikować możliwości, które muszą zaistnieć, aby spełnić różne wymagania dla każdego etapu i kroki konieczne do wdrożenia. Regionalne i globalne planowanie dla systemów łączności, nawigacji i dozorowania (CNS/ATM) powinno również być rozważone. 5.2.3.2 Plan GNSS powinien zawierać opracowanie biznes planu. Przyjęcie systemów CNS/ATM ma duże ekonomiczne i finansowe implikacje dla dostawców serwisu i użytkowników przestrzeni powietrznej. Opracowanie biznes planu na poziomie państwa jest istotne w określeniu efektu GNSS i w wyborze najbardziej efektywnej pod względem kosztów strategii wdrażania. Opracowując plan GNSS, szczególnie jeśli przewiduje się wdrożenie SBAS czy GBAS, powinno się wykorzystać następujące dokumenty: - Ekonomika usług satelitarnych żeglugi powietrznej (Cir 257), - Raport odnośnie aspektów finansowych, organizacyjnych i zarządzania GNSS. Przepisy i operacje (Doc 9660); - Podręcznik ekonomiki usług żeglugi powietrznej (Doc 9161). 34 5.2.4 Szkolenie 5.2.4.1 Przejście do GNSS jest znaczącą zmianą dla lotnictwa, więc wymaga to nowego podejścia do stanowienia przepisów, zapewniania usług i operacji statków powietrznych. Zakończone sukcesem przejście do GNSS wymaga kompleksowego programu zapoznania i szkolenia skierowanego do wszystkich zainteresowanych. Program ten powinien nadążać za rozwojem GNSS. 5.2.4.2 Istotne jest, by decydenci w organizacjach lotniczych umieli docenić możliwości i potencjał GNSS, do zapewnienia usług . Harmonogram przejścia do GNSS zależy od wielu czynników, więc informacja dostarczana osobom podejmującym decyzje powinna być odpowiednio aktualizowana. 5.2.4.3 Stan osobowy w organizacjach władzy lotniczej i zapewniających usługi wymaga podstawowego szkolenia by docenić, jak GNSS może wpłynąć na ich obszar odpowiedzialności. Szkolenie w celu umożliwienia oceny powinno zawierać: - podstawową teorię operacji GNSS, - możliwości i ograniczenia GNSS, - integrację i charakterystyki awioniki, - obecny stan prawny, - koncepcję operowania. Następnym etapem powinno być szkolenie uwzględniające specyfikę pracy, aby przygotować personel do planowania, zarządzania, wykorzystywania operacyjnego i utrzymywania systemu w sprawności. 5.2.4.4 Dla wielu pilotów GNSS jest pierwszym przypadkiem awioniki wymagającym programowania, zamiast prostego wyboru częstotliwości. Szeroki zakres interfejsów pilota wymusza nowe podejście do szkolenia i certyfikacji pilotów. Operatorzy statków powietrznych powinni opracować podręczniki i inne dokumenty w celu właściwego i bezpiecznego wykorzystywania GNSS. 5.2.4.5 Szkolenie ATC powinno zawierać stosowanie GNSS w RNAV w celu maksymalnego wykorzystania tej technologii. 5.3 OPRACOWANIE PROCEDUR 5.3.1 Procedury trasowe 5.3.1.1 Znaczące korzyści zostały zaobserwowane, kiedy została opracowana bazująca na GNSS struktura tras RNAV w obszarach o niewielu pomocach nawigacyjnych lub przy ich braku. Wraz ze wzrostem użytkowania GNSS, można będzie osiągnąć dodatkowe korzyści ze zredukowanej separacji pomiędzy trasami w obszarach bez pokrycia radarowego. 5.3.1.2 Procedury dla pilotów zawarte w podręcznikach użytkowania statku powietrznego powinny być opracowane pod kątem charakterystyk GNSS i minimalizacji obciążenia pilota oraz ATC. Ogólne procedury dla pilotów do użycia GNSS zawarte są w dokumencie Procedury służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych, tom I – Procedury lotów (Doc 8168, PANS-OPS). 35 5.3.2 Procedury w TMA 5.3.2.1 Kryteria dla procedur GNSS zostały opracowane oraz opublikowane w tomie I i II PANS-OPS dla TMA, podejść nieprecyzyjnych i procedur odlotów zgodne z możliwościami awioniki dla podstawowych odbiorników GNSS i kryteriami SID/STAR. 5.3.2.2 Istnieje istotne wymaganie, aby procedury podejścia i odlotu były zaprogramowane i odtwarzane z pokładowej bazy danych. Dla tych operacji manualne wprowadzenie przez pilota punktów oczekiwania na trasie lotu nie jest dozwolone. 5.3.3 Kryteria tworzenia procedur SBAS i GBAS Przewyższenia nad przeszkodami oraz kryteria tworzenia procedur dla SBAS i GBAS są opracowywane przez ICAO, dla wszystkich operacji SBAS i GBAS. 5.3.4 Inspekcje na ziemi i obloty 5.3.4.1 Wskazówki dotyczące testowania GNSS zawiera Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych (Doc 8071), tom II - Testowanie satelitarnych systemów radionawigacyjnych. Zawiera on zagadnienia: a) testowanie na ziemi i procedury inspekcji; b) testowanie w trakcie lotu i procedury inspekcji; c) identyfikacja statusu operacyjnego; d) zakłócenia elektromagnetyczne; e) sprawdzenie poprawności bazy danych. 5.3.4.2 Podręcznik podkreśla, że odpowiedzialność za sygnały podstawowej konstelacji satelitów pozostaje w gestii zapewniającego je państwa. Ten element nie jest testowany jako część procedury naziemnej lub w locie. W przeciwieństwie do naziemnych pomocy nawigacyjnych, testowanie GNSS skupia się na oszacowaniu procedur dla dokładności danych i raczej ich operacyjnej przydatności niż charakterystykach sygnału w przestrzeni. Wyróżnia się wiele typów procedur testowania na ziemi i w locie. Opisane są również możliwe źródła zakłóceń i techniki ich łagodzenia oraz eliminacji. Dodatkowo opisane są procedury sprawdzania poprawności bazy danych. 5.3.5 Rejestracja na ziemi 5.3.5.1 W przeciwieństwie do naziemnych pomocy nawigacyjnych, GNSS ma wiele różnych elementów, które mogą być kontrolowane przez podmioty zagraniczne. Systemy rejestracji powinny rejestrować wystarczającą ilość informacji, aby badający incydent mogli stwierdzić, czy dana usługa GNSS jest zgodna z Załącznikiem 10 w dowolnym punkcie w czasie, w obszarze gdzie operacje bazujące na GNSS zostały dozwolone. Oznacza to nie tylko monitorowanie rozsyłanych danych, ale ustalenie pewnego stopnia szacowanych możliwości użytkownika. 5.3.5.2 O ile monitorowanie jest potrzebne, to nie ma jednoznacznego wymagania na monitorowanie niezależne od rejestracji usług GNSS i może ono być delegowane do innego państwa lub podmiotu. Na przykład stacja GBAS może rejestrować i archiwizować dane dla oceny własnej zdolności nawigacyjnej. 36 5.3.5.3 Nie będzie możliwe precyzyjne ustalenie poziomów zdolności nawigacyjnej na poziomie użytkownika wszędzie w obszarze odpowiedzialności dostawcy ATS z następujących przyczyn: a) odbiornik użytkownika i monitorujący mogą śledzić różne zestawy satelitów; b) zmiany śledzonego sygnału satelity powodowane przez kształt statku powietrznego i antenę nie mogą być oszacowane przez monitor; c) dynamika statku powietrznego może szkodzić odbiorowi sygnału satelity; d) konfiguracja terenu może szkodzić użytkownikowi lub monitorowaniu; e) źródła błędów takie jak wielodrogowość sygnału, poziom szumów odbiornika i jonosfera nie mogą być korelowane pomiędzy odbiornikiem monitorującym i użytkownika; f) odbiorniki użytkownika mogą stosować swoje własne specyficzne techniki wspomagania jak RAIM/FDE lub pomoc barometryczną. 5.3.5.4 Podstawowym celem monitorowania systemu GNSS powinna być rejestracja jego niezbędnych parametrów, aby po zaistnieniu zdarzenia pomóc w badaniu potencjalnej zdolności nawigacyjnej GNSS. Należy raczej wyznaczyć taki cel, niż zapewnić monitorowanie związane z bezpieczeństwem systemu, narzucone przez SARPs. Jednakże jest możliwe opracowanie wystarczająco reprezentatywnego modelu potencjalnej zdolności nawigacyjnej na poziomie użytkownika, w dużym obszarze, dla różnego sprzętu użytkownika z zarejestrowanego zbioru danych w ograniczonej ilości rzeczywistych lokalizacji. Zarejestrowane dane używane do badań po zdarzeniu /wypadku mogą również wspierać okresowe potwierdzanie zdolności nawigacyjnej GNSS w obszarze serwisu. 5.3.5.5 Dalsze wskazówki dotyczące parametrów GNSS rejestrowanych dla potrzeb badania zdarzeń zawarte są w Załączniku 10 – Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne), dodatek D. 5.3.6 Operacje podejścia śmigłowców do heliportów GNSS stwarza okazję zapewnienia naprowadzania podczas podejścia wg przyrządów do heliportów niezależnie od tradycyjnych pomocy nawigacyjnych. ICAO opracowuje odpowiednie procedury i kryteria przewyższenia nad przeszkodami, unikalne dla charakterystyk śmigłowców, dla nieprecyzyjnego, APV i precyzyjnego podejścia i odlotów. Nie powinny być wymagane żadne modyfikacje czy dodatkowe wspomaganie sygnału w przestrzeni, poza tym wymienionym w Załączniku 10, tom I, rozdział 3 dla zabezpieczenia operacji podejścia wg przyrządów do heliportu. 5.4 ROZWAŻANIA PRZESTRZENI POWIETRZNEJ 5.4.1 Informacje ogólne 5.4.1.1 GNSS czyni RNAV dostępną dla wszystkich użytkowników przestrzeni. Elastyczność i struktura sektorów i urządzeń uproszczona jest poprzez jednorodną infrastrukturę nawigacji. Ponieważ przestrzeń przechodzi od obecnej statycznej do struktur dynamicznych w przyszłości, ważnym jest ustalenie priorytetów wdrożenia GNSS, biorąc pod uwagę efekty wprowadzenia GNSS w operacjach nad obszarami oceanicznymi, kontynentalnymi i TMA. 5.4.1.2 Poziom usługi CNS/ATM danej przestrzeni i natężenie ruchu lotniczego sugeruje stopień wdrożenia GNSS, jaki powinien być rozważany. 37 5.4.1.3 Podstawowe oznaczenia przestrzeni używane w Globalnym planie żeglugi powietrznej dla systemów CNS/ATM (Doc 9750) są : a) przestrzeń oceaniczna/kontynentalna, trasy z ruchem o małym natężeniu; b) przestrzeń oceaniczna o dużym natężeniu ruchu; c) przestrzeń kontynentalna o dużym natężeniu ruchu; d) obszar terminalu o małym natężeniu ruchu; e) obszar TMA o dużym natężeniu ruchu. 5.4.2 Trasy oceaniczne 5.4.2.1 Efektywne wykorzystanie tej przestrzeni powietrznej obecnie jest ograniczone z powodu braku tradycyjnych pomocy nawigacyjnych, braku dozorowania i słabego pokrycia łącznością. GNSS wprowadza dokładną nawigację tam, gdzie separacja na trasie generalnie ustalona jest na jeden stopień szerokości geograficznej. Pojawienie się GNSS w tego typu przestrzeni powietrznej będzie pomagać w zapewnieniu użytkownikom bardziej efektywnego serwisu dostarczając dodatkowych efektywnych tras. 5.4.2.2 W obszarach o wysokim natężeniu ruchu lotniczego, jak zorganizowany system tras Północnego Atlantyku, gdzie użytkownicy wykorzystują zalety wiatru na dużej wysokości lub unikają go, optymalne trasy są limitowane ze względu na duże minima separacji bocznej. Ponieważ coraz większa dokładność zapewniana przez GNSS stanowi pierwszy wkład do wymaganego TLS (Target Level Safety – Docelowy poziom bezpieczeństwa), zmniejszenie minimów separacji, zredukowanie separacji bocznej i dynamiczne zarządzanie strukturą tras lotu będzie możliwe przy zastosowaniu dozorowania opartego na ADS. 5.4.3 Trasy kontynentalne i TMA 5.4.3.1 Tam, gdzie drogi lotnicze są obsługiwane przez radar, niezależne dozorowanie i dostępność tradycyjnych pomocy nawigacyjnych już obecnie pozwala na sprawny przepływ ruchu lotniczego. Korzyści z GNSS powinny być dokładnie oszacowane, aby upewnić się, że przejście z tradycyjnego środowiska jest faktycznie poprawą, zarówno efektywności jak i w dziedzinie ekonomicznej. 5.4.3.2 Wiele państw już objęło wdrażaniem GNSS obszary TMA w formie procedur przylotu i odlotu RNAV, co redukuje opóźnienia i zmniejsza obciążenie pilotów oraz kontrolerów. Inne kluczowe korzyści wynikną z bliżej rozmieszczonych linii drogi w TMA , co umożliwi statkom powietrznym wykorzystywanie bardziej efektywnych profili lotów bez restrykcji w płaszczyźnie pionowej. Wprowadzenie GNSS zwiększy również dostępność lotnisk zapasowych. 5.4.4 TMA , trasy dolotowe i odlotowe 5.4.4.1 Wdrożenie GNSS powinno być uważnie oszacowane, aby nie narażać już funkcjonującego optymalnie procesu zarządzania ruchem lotniczym. 5.4.4.2 Główne korzyści z wdrożenia GNSS w tej przestrzeni powietrznej będą czerpane z podejść APV, podejść precyzyjnych i nieprecyzyjnych na lotniskach i drogach startowych nie obsługiwanych właściwie przez tradycyjne pomoce nawigacyjne. GNSS jako system RNAV pozwala na tworzenie procedur dopasowanych do wymagań użytkownika i środowiska, jak procedury antyhałasowe . Dodatkowo, poprzez zastosowanie procedur bazujących na GNSS, 38 trasy odlotowe w przestrzeni TMA, przed przejściem do dróg lotniczych, mogą przebiegać bliżej siebie. . 5.4.4.3 W planowaniu procedur podejścia i odlotu w oparciu o GNSS, powinien być brany pod uwagę ich wpływ na istniejący przepływ ruchu lotniczego. Szczególna uwaga powinna być poświęcona strefom oczekiwania, procedurom nieudanego podejścia i określeniu punktu podejścia początkowego, pośredniego i końcowego . 5.5. 5.5.1 ROZWAŻANIA ATC Informacje ogólne Przejście z obecnej struktury tras i dróg lotniczych wyznaczonych urządzeniami naziemnymi do systemów opartych na GNSS wymaga poważnych zmian w procedurach. . Osoby planujące ATC będą musiały rozważyć na nowo standardy separacji statków powietrznych, przejrzeć organizację i zarządzanie przestrzeni powietrznej oraz na nowo zdefiniować strukturę tras/linii drogi. 5.5.2 Separacja boczna w przestrzeni bez pokrycia radarowego Zmiana aktualnej struktury dróg lotniczych jest generalnie dokonywana w dwu etapach inaczej niż przez nakładanie na bieżącą strukturę dróg lotniczych. Pierwszy krok to opracowanie i wdrożenie „tras o zaawansowanej nawigacji”, bazujące na modyfikacji bieżących tras „poza drogami lotniczymi”. Drugi krok wymaga opracowania tras zapewniających zwiększoną elastyczność zarządzania ruchem lotniczym, związanych bezpośrednio ze zredukowaną separacją statków powietrznych. Jednak wiążące użycie linii drogi RNAV normalnie wymaga pokrycia niezależnego dozorowania (radarowego), z wyjątkiem obszarów oceanicznych i innych odległych przestrzeniach. Bez niezależnego dozorowania standardy separacji na tych nowoopracowanych trasach są zwykle daleko większe niż tam, gdzie radar jest dostępny. Podobne rozważania stosuje się przy wdrażaniu tras równoległych. Obecnie w przestrzeni, gdzie odchylenia boczne nie mogą być kontrolowane z pomocą monitorowania radarowego, rozmiar chronionej przestrzeni nie może być zredukowany i separacje linii centralnych tras nie mogą być bliżej niż 25 km (16,5 NM) dla jednokierunkowych i 33 km (18 NM) dla tras dwukierunkowych. To nie pozwala na pełne wykorzystanie możliwości RNAV w środowisku nieradarowym. Zapewniający serwis muszą skierować uwagę na węższe trasy RNAV i zredukowaną separację pomiędzy trasami równoległymi w przestrzeni bez pokrycia radarowego, aby zachęcić użytkowników do wyposażania się w awionikę GNSS. Bez ustanowienia standardów separacji bocznej dla tras GNSS/zaawansowanych RNAV równych przynajmniej tym obowiązującym na trasach z tradycyjnymi pomocami, korzyści z wdrażania GNSS nie mogą być w pełni zrealizowane. 5.5.3 Separacja podłużna Meldunki o pozycji w oparciu o GNSS mogą być akceptowane przy stosowaniu separacji podłużnej. W sytuacjach, gdy meldunki pozycjne pochodzą ze statków powietrznych wykorzystujących GNSS i DME, należy uwzględnić tzw. efekt odległości ukośnej od DME. Aby skompensować ukośną odległość DME określono, że jeżeli statek powietrzny wysyłający meldunek pozycyjny na DME jest w odległości 18,5 km (10 NM) od urządzenia DME i powyżej 3 000 m (10 000 ft), wtedy jego meldunek pozycyjny nie może być używany do stosowania w separacji podłużnej w odniesieniu do statku powietrznego wysyłającego 39 meldunek pozycyjny w oparciu o GNSS. Uwaga ta powinna być rozważona przy ustalaniu kryteriów separacji. 5.5.4 Minimalna wysokość bezwzględna na trasie Ograniczenia pokrycia naziemnych pomocy nawigacyjnych ujemnie wpływają na wysokość bezwzględną zapewniającą minimalne przewyższenie nad przeszkodami (MOCA). Lotnictwo ogólne i turbośmigłowe statki powietrzne czasem są zmuszone wykonywać loty na niechcianych wysokościach bezwzględnych, aby spełnić wymagania minimalnego przewyższenia nad przeszkodami w drogach lotniczych. W okresie zimy zagrożenie oblodzeniem wymaga często od mniejszych statków powietrznych operowania nawet na mniejszych wysokościach, gdzie ATC musi chronić dodatkową boczną przestrzeń powietrzną na wypadek, gdyby statek powietrzny utracił możliwość odbioru sygnałów z naziemnej pomocy nawigacyjnej. GNSS zapewnia pokrycie do powierzchni ziemi, więc MOCA można obliczać bazując na ukształtowaniu terenu, uwzględniając przeszkody i zasięg łączności. 5.6 SŁUŻBY INFORMACJI LOTNICZEJ 5.6.1 Informacje ogólne Informacja o wprowadzeniu i użytkowaniu GNSS opublikowana w AIP danego państwa powinna zawierać następujące zagadnienia: : a) opis usługi GNSS, b) informacja o zezwoleniu na operacje oparte o GNSS, c) system współrzędnych WGS-84, d) pokładowa nawigacyjna baza danych, e) monitorowanie stanu i NOTAM. 5.6.2 Informacja odnośnie zezwolenia na operacje GNSS 5.6.2.1 Jeśli państwo zdecyduje się na wydanie zezwolenia do użytku operacyjnego GNSS w lotach, użytkownicy powinni być poinformowani o stosowanych państwowych przepisach prawnych, procedurach i wymaganiach szkoleniowych. 5.6.2.2 Ze względu na konieczność nadążania za rozwojem technologii i operacji GNSS, operatorzy statków powietrznych wymagają bieżących informacji, które pomogą im planować zakup urządzeń pokładowych. . 5.6.2.3 Aktualizacja informacji może być przeprowadzona przez wydanie biuletynu informacji lotniczej (AIC), państwowego AIP lub w pewnych przypadkach okólnika doradczego. Doświadczenie pokazuje, że operatorzy statków powietrznych wymagają informacji szczegółowej dla zapewnienia zgodności z przepisami i najbardziej efektywnego oraz skutecznego wykorzystania GNSS. 5.6.3 System współrzędnych WGS-84 5.6.3.1 Nawigacja lotnicza z zastosowaniem GNSS oraz jej prowadzenie zależy od dokładności określenia pozycji szeregu punktów w tej drodze . Oznacza to , że współrzędne punktów drogi, szczególnie tych używanych do podejść i lądowania powinny bazować na tym samym geodezyjnym systemie odniesienia. Dla wsparcia GNSS, ICAO przyjęło system 40 współrzędnych znany jako Światowy System Geodezyjny – 1984 (WGS-84) jako powszechne odniesienie danych geodezyjnych dla lotnictwa cywilnego. 5.6.3.2 Użycie współrzędnych WGS-84 dla operacji GNSS jest wymagane w Aneksie 10. Dodatkowe informacje odnośnie użycia WGS-84 można znaleźć w Aneksach : 4 – Mapy lotnicze, 11 – Służby ruchu lotniczego, 14 - Lotniska i 15 – Służby informacji lotniczej oraz w publikacji Światowy System Geodezyjny – 1984 (WGS-84)Podręcznik (Doc 9674). Podręcznik zawiera między innymi wskazówki odnośnie przekształcenia istniejących współrzędnych i danych referencyjnych na WGS-84. Należy zauważyć, że takie przekształcenie jest procesem matematycznym, który nie bierze pod uwagę jakości i dokładności współrzędnych wyjściowych. 5.6.3.3 Wiele państw, ze względu na brak wiarygodności posiadanych współrzędnych, wybrało ponowne sprawdzanie współrzędnych dla standardu WGS-84 i jest to preferowana opcja przy przejściu na WGS–84. 5.6.4 Pokładowa nawigacyjna baza danych 5.6.4.1 Bezpieczeństwo nawigacji GNSS i naprowadzania przy podejściu zależy od integralności danych w pokładowej nawigacyjnej bazie danych używanej przez awionikę. Informacja lotnicza pochodzi od państw od których wymaga się, by jakość danych (dokładność, integralność i rozdzielczość) o pozycji była zachowana od momentu pomiaru do wprowadzenia jej do baz danych dostawców, którzy z producentami awioniki tworzą pokładowe bazy danych. Ten proces powinien również zapewnić zgodność zawartości z bazami danych używanymi przez ATS (dane o lotach) i systemy radarowe. 5.6.4.2 Wszystkie współrzędne punktów drogi i istotne oznaczniki odcinków trasy, szczególnie te używane w procedurach podejścia i odlotu wg wskazań przyrządów, powinny być weryfikowane i zatwierdzane przez odpowiednie władze państwa (patrz pkt 5.8.3). Ze względów bezpieczeństwa nie zezwala się na ręczne wprowadzanie lub aktualizację informacji dotyczących procedur lotu wg przyrządów w pokładowej nawigacyjnej bazie danych. Awionika GNSS nie może operować w rodzaju pracy dla podejścia, zanim punkty drogi podejścia nie zostaną wydobyte z bazy danych. To nie uniemożliwia przechowywania „danych zdefiniowanych przez użytkownika” w sprzęcie do nawigacji na trasach czy dla innych celów, o ile stosowane są efektywne procedury weryfikacji. 5.6.4.3 Mapy i wykresy używane przez pilotów muszą być całkowicie zgodne z pokładową nawigacyjną bazą danych. Dodatkowo od awioniki wymaga się prowadzenia po torze lotu opisanym przez projektującego procedury. Nakłada to na władze państwa nowe wymagania rozumienia, jak dane awioniki są używane. Wymaga to zrozumienia standardów kodowania danych i ich właściwego użycia. 5.6.4.4 Dostępne są dwa zharmonizowane dokumenty EUROCAE/RTCA, które mogą pomóc tworzeniu i wymianie danych lotniczych: Wymagania dla przetwarzania danych lotniczych (RTCA DO-200A/EUROCAE ED-76) i Standardy dla informacji lotniczej (RTCA DO201A/EUROCAE ED-77). Dokumenty stanowią podstawy dla opracowania ważnych współrzędnych punktów drogi i dla zapewnienia, że tylko właściwe współrzędne znajdują się w nawigacyjnych bazach danych. 41 5.6.5 Monitorowanie stanu i NOTAM Ogólne 5.6.5.1 Państwowi dostawcy usługi żeglugi powietrznej (ANS) mają obowiązek monitorować i meldować o statusie usług nawigacyjnych. Dla zapewnienia tego wymagania dostawcy usługi powinni doprowadzić informację o stanie do ATS. Jeśli stan usługi nawigacyjnej zmienia się, piloci powinni być informowani poprzez łączność bezpośrednią i/lub system NOTAM (patrz Załącznik 15 – Służby Informacji Lotniczej i Procedury dla Służb Żeglugi Powietrznej (PANS-ATM, Doc 4444). 5.6.5.2 Wymagania monitorowania naziemnych pomocy nawigacyjnych zawarte są w Załączniku 10, tom I. Dla tych pomocy nawigacyjnych usługa bezpośrednio odpowiada stanowi sprzętu. Na przykład, jeśli uszkodzi się ILS, precyzyjne podejście oparte o to urządzenie nie będzie dostępne. Więc NOTAM stwierdzający niesprawność ILS wskazuje pilotowi, który rodzaj podejścia będzie niedostępny. 5.6.5.3 W przypadku GNSS, kiedy element systemu (np. satelita GPS czy stacja referencyjna SBAS) ulega awarii, ani ATS ani pilot nie mogą odnieść niesprawności do utraty usługi. Dlatego dostawcy usługi GNSS powinni określić efekty takiego uszkodzenia i zapewnić informację o przerwach w usługach. Informacja ta powinna być doprowadzona do personelu operacyjnego ATS w sposób pozwalający na poinformowanie pilotów o przerwach w usługach. Informacja ta powinna być użyta również do wygenerowania NOTAM. 5.6.5.4 Spełnienie standardów dokładności, integralności, ciągłości i dostępności odgrywa ważniejszą rolę w awionice GNSS niż w tradycyjnej. Producenci mogą stosować różne techniki, w celu osiągnięcia standardów urządzeń GNSS. Dodatkowo awionika GNSS może być zintegrowana z systemami inercyjnymi lub innymi, by poprawić zdolność nawigacyjną. Wprowadza to różnorodność, której nie ma w naziemnych pomocach nawigacyjnych i komplikuje stan monitorowania oraz zapewnienie służb NOTAM dla GNSS. 5.6.5.5 Rozważania monitorowania stanu i NOTAM w odniesieniu do ABAS, SBAS i GBAS opisane są poniżej, z opisem alternatywnego meldowania o stanie. ABAS 5.6.5.6 W przypadku ABAS dostępność usługi zależy od liczby satelitów w polu widzenia i ich geometrii, kąta zakrycia odbiornika i integracji z inną awioniką, np. systemami inercyjnymi . 5.6.5.7 Decyzja, czy rozwijać system monitorowania stanu i NOTAM dla operacji ABAS, powinna być podjęta w zależności od specyfiki wydawania zezwoleń na ABAS. W wielu przypadkach operacje ABAS są dopuszczane wraz z dostępną siecią tradycyjnych pomocy nawigacyjnych jako uzupełnienie, w sytuacji gdy ABAS nie może zabezpieczyć usługi. 5.6.5.8 Niektóre kraje wprowadziły usługi przewidywania RAIM, które mogą być wykorzystane do generacji NOTAMs. Informacja ta jest dostępna od operatorów konstelacji satelitów. 5.6.5.9 W niektórych krajach stwierdzono, że modele komputerowe używane do generowania informacji o przerwach w RAIM powodowały powstawanie bardzo dużo danych NOTAM, przewyższającą istniejącą pojemność przetwarzania. Różne alternatywy były brane pod 42 uwagę, jak potrzeba aktualizacji systemu NOTAM, czy zapewnienie alternatywnego systemu meldowania. Opcją jest posiadanie przez operatora statku powietrznego informacji o przewidywanej zdolności nawigacyjnej, z użyciem specyficznego dla awioniki oprogramowania na komputerze lokalnym . SBAS 5.6.5.10 W przypadku SBAS, obszar pokrycia jest definiowany przez rzut charakterystyki nadawczej satelity GEO na powierzchnię ziemi. Wirtualnie pokrywa on półkulę (oprócz dużych szerokości), ale obszar usługi jest ograniczony do specyficznego mniejszego rejonu (kraje ECAC dla EGNOS, Indie dla GAGAN, FIR Japonii dla MSAS i USA dla WAAS). Podmiotem zapewniającym sygnały SBAS w przestrzeni jest operator SBAS. 5.6.5.11 Przed wydaniem zezwolenia na operacje bazujące na sygnałach SBAS, oczekuje się od państwa zapewnienia monitorowania statusu SBAS i systemu wydawania NOTAM. Dla określenia efektu niesprawności elementu systemu na usługę oraz powinien być użyty odpowiedni model oprogramowania (pokrywający zasięg zapewnianej usługi). Złożoność takiego modelu i potrzeba, by dokładnie odzwierciedlał zapewniane usługi sugeruje, by państwo wykorzystywało ten sam model, który używa dostawca usługi SBAS. 5.6.5.12 Wykorzystując informację bieżącą i przewidywany status podstawowych elementów systemu i lokalizacje, na jakie państwo wydało zezwolenia operacyjne, model oprogramowania może identyfikować przestrzeń i lotniska, na których przewiduje się przerwy w usłudze i może być używany do tworzenia NOTAM. Wymagane dane o stanie elementu systemu (bieżące i prognozowane) można uzyskać poprzez dwustronne porozumienie z operatorem SBAS lub poprzez rozsyłanie danych w czasie rzeczywistym, jeśli operator wybierze dostarczanie danych w taki sposób. 5.6.5.13 W przypadku, gdy obszar usługi SBAS ustanowiony przez państwo leży w obszarze pokrycia więcej niż jednego SBAS, państwo może wykorzystać te same modele dla każdego dostawcy SBAS. Nie ma potrzeby opracowywania nowego, zintegrowanego modelu, gdyż dla procedur podejścia z prowadzeniem pionowym, statek powietrzny może wykorzystywać w tym samym czasie tylko jeden SBAS i dostępność na trasie oraz podczas podejścia nieprecyzyjnego jest wystarczająca, by wyeliminować wymaganie na model z kombinacją danych SBAS. GBAS 5.6.5.14 W przypadku GBAS, usługa jest zwykle zapewniana dla jednego lotniska. Usługa dla precyzyjnych podejść i ruchu lotniskowego, który może być wspierany przez GBAS zależy od ilości satelitów w polu widzenia i odbiorników statków powietrznych, geometrii satelitów oraz stanu elementów systemu GBAS. Tak więc monitorowanie stanu i systemu wydawania NOTAM również wymagają technik komputerowego modelowania, chociaż przetwarzanie będzie prostsze niż dla SBAS. 5.6.5.15 Niesprawność elementu GBAS będzie powodowała raczej pogorszenie usługi, niż jej kompletne przerwanie. 43 5.7 CERTYFIKACJA I ZEZWOLENIA DO UŻYTKU OPERACYJNEGO 5.7.1 Bezpieczeństwo systemu 5.7.1.1 Władza lotnicza, dostawcy usług i operatorzy statków powietrznych, wszyscy powinni upewnić się, że operacje GNSS są bezpieczne zanim zostaną wprowadzone. Wymaga to systematycznego wykorzystywania narzędzi inżynierskich i zarządzania do identyfikacji, analizy i łagodzenia ryzyka podczas wszystkich faz życia systemu. Proces definiowany jest jako kombinacja ludzi, procedur, technologii (sprzęt i oprogramowanie) i danych w konkretnym środowisku do wykonania konkretnego zadania. Jest to tzw. podejście odpowiadające zarządzaniu ryzykiem bezpieczeństwa. 5.7.1.2 Załącznik 11 – Służby Ruchu Lotniczego wymaga oceny bezpieczeństwa, zanim dokona się znaczących zmian związanych z bezpieczeństwem w systemie ATC. Niektóre kraje opracowały plan bezpieczeństwa GNSS, który jest zintegrowany z całym projektem systemu. Plan wymienia działania bezpieczeństwa systemu prowadzone w czasie jego użytkowania (np. lista ryzyka, analizy ryzyka, przegląd bezpieczeństwa operacyjnego, analizy niesprawności). Dokumentowanie rezultatów tych działań pozwala na zademonstrowanie osiągniętego poziomu bezpieczeństwa w dowolnym czasie. 5.7.1.3 Podejście do problemu z uwzględnieniem zarządzania ryzykiem ma dwie zalety: po pierwsze bierze pod uwagę kompletny system i wszystkie jego elementy, po drugie, "budowa" bezpieczeństwa w systemie od początku i poprzez okres jego funkcjonowania zwykle skutkuje bardziej efektywnym wykorzystaniem zasobów. 5.7.2 Zezwolenia na użytkowanie operacyjne 5.7.2.1 Odpowiedzialność za wydanie zezwolenia na operacje GNSS w swojej przestrzeni powietrznej ponosi państwo, które je wydaje. Osiąga się to przez wydanie statkom powietrznym, z certyfikowanym wyposażeniem i zatwierdzonym podręcznikiem wykonywania lotów, dokumentu zezwalającego na użycie GNSS w operacjach na trasach oceanicznych, drogach lotniczych, w TMA oraz podejść i odlotów. Zezwolenie powinno zawierać ograniczenia dla proponowanych operacji. 5.7.2.2 Użycie GNSS może być dozwolone dla operacji VFR lub IFR. Upoważnienie może mieć zastosowanie dla użycia wyłącznie GNSS, dla użycia z innymi systemami pokładowymi i może być także wykorzystane do zdefiniowania minimów do lądowania. 5.7.2.3 W niektórych krajach wymaga się wprowadzania do licencji pilota dodatkowych uprawnień na posługiwanie się pomocami nawigacyjnymi zakwalifikowanymi do wykorzystania, włączając nawigację w drogach lotniczych, w oparciu o pozycję zliczone czy podejścia instrumentalne. Dodatkowe uprawnienia mogą dotyczyć konkretnych typów pomocy nawigacyjnych (VOR, ADF, ILS). Inne kraje nie wymagają wprowadzania takich uprawnień dodatkowych do licencji.. Biorąc pod uwagę zasadnicze różnice pomiędzy tradycyjnymi pomocami nawigacyjnymi i GNSS oraz rozważając ograniczenia zastosowania GNSS, istnieje wybitna potrzeba specjalnego szkolenia GNSS. 44 5.7.2.4 Operatorzy wykonujący loty handlowe, wraz z uzyskaniem zezwolenia na użycie GNSS, uzyskują warunki dotyczące określonego szkolenia, wymagań na uprawnienia dla pilotów i na obsługę pokładowych baz danych. 5.7.2.5 Państwa mogą wymagać, by statki powietrzne przelatujące przez ich przestrzeń powietrzną były wyposażone w awionikę GNSS na określonym minimalnym poziomie. 5.7.3 Awionika IFR 5.7.3.1 Typ odbiornika GNSS, podobnie jak innych elementów awioniki, powinien być zatwierdzony i zainstalowany zgodnie z określonymi wymaganiami. Każdą taką instalację winna poprzedzić seria testów, pomiarów i inspekcji. Certyfikacja i procedury sprawdzenia bazują na standardach zdolności zawartych w dokumentacji RTCA i EUROCAE oraz w dokumentach państwa. 5.7.3.2 Wiele państw opracowało wymagania zdatności odnoszące się do instalacji zatwierdzonego sprzętu GNSS. Instalacja awioniki GNSS może uzyskać zezwolenie jako część oryginalnej konstrukcji typu statku powietrznego (certyfikat typu) lub jako modyfikacja konstrukcji oryginalnego typu (uzupełnienie certyfikatu typu). Proces technicznego standardowego polecenia (TSO) ustala jedynie kwalifikację sprzętu jako standard minimalny. Sprzęt certyfikowany powinien być oszacowany pod kątem kompatybilności z typem statku powietrznego, w którym jest instalowany. 5.7.3.3 Częścią procesu certyfikacji są uzupełnienia do podręczników wykonywania lotów na danym statku powietrznym. Większość producentów statków powietrznych przygotowała uzupełnienia do podręczników wykonywania lotów na ich statkach powietrznych, włączając GNSS. Odpowiednia władza lotnicza powinna zatwierdzać te podręczniki, które zawierają procedury operacyjne i ograniczenia konieczne do właściwego użytkowania awioniki. 5.7.3.4 Ponieważ wiele państw stosuje standardy FAA lub JAA, harmonizacja tych standardów jest bardzo istotna. Wykorzystanie odbiorników GNSS nie-IFR w nawigacji VFR 5.7.3.5 Jest wiele dostępnych odbiorników GPS, które nie spełniają standardów dla operacji IFR. Wielu pilotów używa takie odbiorniki by uzupełnić nawigację VFR, szczególnie w obszarach gdzie jest niewiele punktów naziemnych i gdzie tradycyjne pomoce nawigacyjne nie są dostępne lub są niewiarygodne. 5.7.3.6 Odbiorniki nie-IFR zapewniają dokładne prowadzenie przez większość czasu, ale nie zawsze dają sygnał ostrzegawczy w przypadku gdy, satelita wysyła błędne sygnały. W rezultacie odbiornik może dostarczać niebezpieczną i/lub mylącą informację. Inne problemy wynikają ze złej lokalizacji anteny w odbiornikach przenośnych, niemożliwości aktualizacji bazy danych odbiornika w pewnych przypadkach i użycia map z danymi innymi niż WGS-84. Awionika 45 5.7.3.7 Odbiorniki GPS nie-IFR mogą być używane do wspomagania nawigacji VFR. Dla zapewnienia bezpieczeństwa powinny być wykorzystywane standardowe procedury nawigacyjne VFR, kontynuowany pilotaż czy zliczanie drogi dla zapewnienia bezpieczeństwa. Powinny być wyjaśnione jakiekolwiek różnice między pozycją GNSS i danymi nawigacyjnymi dostępnymi z różnych źródeł. Dotyczy to sytuacji, gdy dostępne dane nawigacyjne mają kwestionowaną dokładność i gdy nie zostały one transformowane do systemu odniesienia WGS-84. Istotne jest stosowanie właściwych procedur operacyjnych. Szereg wypadków miało związek z nadmiernym poleganiem na GPS, gdy piloci kontynuowali lot w pogarszających się warunkach meteo bez odniesienia wzrokowego. Kilka krajów opublikowało materiały bezpieczeństwa na ten temat. 5.7.3.8 Kilka krajów przyjęło wykorzystanie punktów meldowania VFR. GNSS pomaga w nawigacji do tych punktów w warunkach meteo dla lotów z widzialnością. 5.7.4 GNSS w operacjach podejścia Podejście nieprecyzyjne (NPA) i procedura zbliżania z naprowadzaniem w płaszczyźnie pionowej (APV) 5.7.4.1 Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych (Doc 8168, PANS-OPS) zawierają informacje i kryteria tworzenia procedur dla operacji GNSS w TMA i NPA. Jest potwierdzone, że operacje APV zapewniają podejście stabilne w pionie, pomagając zredukować prawdopodobieństwo zderzenia z powierzchnią ziemi w locie kontrolowanym (CFIT). Załącznik 10, tom I, rozdział 3, pkt 3.7.2.4 definiuje dwa różne poziomy operacji APV i standardy awioniki GNSS, które wspierają operacje APV-I i APV-II. PANS- OPS (Doc 8168) tom I i II są uaktualniane, aby włączyć informacje i kryteria tworzenia procedur dla tych operacji. 5.7.4.2 Przed publikacją procedur podejścia APV dla lotniska Państwa powinny upewnić się, że lotnisko spełnia odpowiednie wymagania w odniesieniu do operacji APV włączając: a) szerokość i długość pasa drogi startowej; b) przeszkody w obrębie płaszczyzn ograniczających przeszkody dla podejść; c) dostępność odpowiedniej informacji meteorologicznej; d) odpowiednie oświetlenie i oznakowanie krawędzi drogi startowej; e) konfigurację dróg kołowania 5.7.4.3 Wprowadzenie APV będzie wymagało, w okresie pośrednim, modyfikacji istniejących standardów i wymagań lotniskowych pozwalających na wykorzystanie zalet tego typu podejścia bez ponoszenia kosztów jakie generują wymagania dla podejść precyzyjnych. . Podejście precyzyjne 5.7.4.4 Państwa, które publikują procedury podejścia precyzyjnego dla lotnisk, powinny zapewnić procedury zgodne z PANS-OPS (8168) czy innymi zatwierdzonymi kryteriami ich tworzenia. Podobnie jak dla tradycyjnych pomocy nawigacyjnych kategorii I, II i III, operacje podejścia precyzyjnego wymagają specjalnej certyfikacji pilotów i operatorów. 46 5.7.5 Meldowanie o anomaliach /zakłóceniach 5.7.5.1 Sygnały GNSS powinny być chronione, a także należy podjąć stosowne działania zapewniające zgłaszanie anomalii sygnałów, pozwalające na określenie ich przyczyn i podjęcie działań zapobiegawczych. W przypadku zgłaszania informacji o przerwach w usłudze GNSS stosuje się wyrażenia „anomalia”. Do czasu ustalenia przyczyny nie należy stosować określenia „zakłócenia”, w odniesieniu do zakłóceń zamierzonych lub niezamierzonych. Niektóre anomalie mogą bowiem być przypisane instalacji pokładowej i/lub niesprawności awioniki statku powietrznego albo zmniejszonej widzialności satelitów spowodowanego przesłonięciem kadłubem statku powietrznego lub ukształtowaniem terenu. Poniżej przedstawiamy wskazówki pomocne przy składaniu przez pilotów i kontrolerów ruchu lotniczego meldunków o anomaliach/zakłóceniach. . 5.7.5.2 Działania pilotów mogą być następujące: a) meldowanie o sytuacji do organu ATC tak szybko, jak to jest praktycznie możliwe z żądaniem specjalnego traktowania, jeśli jest to wymagane; b) przekazanie ATC znaków rozpoznawczych/wywoławczych statku powietrznego, aktualnej pozycji , wysokości bezwzględnej i czasu wystąpienia zdarzenia; c) przekazanie informacji do wyznaczonych przełożonych tak szybko, jak to jest możliwe z opisem zdarzenia (np. jaka była niesprawność awioniki /reakcja podczas anomalii). 5.7.5.3 Działania kontrolerów mogą być następujące: a) rejestracja minimum informacji, włączając znaki statku powietrznego, pozycje , wysokość bezwzględną i czas wystąpienia zdarzenia; b) próbę identyfikacji innego statku powietrznego wyposażonego w GNSS, odczuwającego anomalię; c) rozesłanie meldunku o anomalii do innych statków powietrznych, jeśli jest to konieczne; d) przekazanie informacji do wyznaczonej władzy ; e) żądanie od pilota wypełnienia kompletnego meldunku zgodnie z procedurami państwowymi. 5.7.5.4 Piloci powinni być informowani poprzez łączność bezpośrednią i/lub przez NOTAM, jeśli jest przewidywane lub wykryte zakłócenie GNSS. 5.7.5.5 Pożądane jest ustanowienie krajowego centralnego ośrodka gromadzenia informacji o anomaliach i określania kierunku działań wymaganych do rozwiązania zgłaszanych zdarzeń. Jednostka ta powinna analizować i przekazywać informacje do odpowiednich agencji wewnątrz państwa lub do agencji międzynarodowych. Działania, które centralna jednostka zbierania może podjąć to: a) dokonanie oceny meldunków o anomaliach; b) powiadamianie ATS i dostarczanie zaktualizowanej informacji ; c) powiadamianie agencji odpowiedzialnej za zarządzanie częstotliwościami; d) zapewnić publikację NOTAM wraz z odpowiednimi poradami, jeśli jest to konieczne; 47 e) prowadzenie koordynacji z państwem /agencją która zapewnia podstawową konstelację satelitów czy inne elementy GNSS; f) spróbować zlokalizować /określić źródło anomalii; g) wdrożyć politykę narodową zapobiegania powstawaniu anomalii; h) śledzić i meldować o wszystkich działaniach odnośnie anomalii do zamknięcia sprawy. 5.7.5.6 Istotna jest narodowa i międzynarodowa koordynacja działań zapobiegających i łagodzących skutki zakłóceń GNSS. Dla ułatwienia procesu meldowania powinno się używać standardowego formularza, co pozwoli śledzić meldunki o anomaliach i pomoże w koordynacji. Państwa mogą wymagać więcej szczegółów do analizy anomalii GNSS. Zbieranie danych i późniejsza ich ocena to podstawa wsparcia osób podejmujących decyzje o działaniach wdrożeniowych. Formularz zgłoszenia przyjęty przez państwo powinien być włączony do AIP i pojawić się w AIC. 5.8 PODATNOŚĆ GNSS NA ZAKŁÓCENIA 5.8.1 Informacje ogólne 5.8.1.1 Najistotniejsza słabość systemu GNSS wiąże się z podatnością na zakłócenia jakie występują na wszystkich pasmach radionawigacyjnych. Jak w dowolnym innym systemie nawigacyjnym, użytkownicy sygnałów nawigacji GNSS powinni być chronieni przed szkodliwymi zakłóceniami powodującymi degradację zdolności nawigacyjnej. 5.8.1.2 SARPs GNSS wymaga specjalnego poziomu zdolności nawigacyjnej w obecności określonego poziomu zakłóceń, jak to jest zdefiniowane przez parametry zakłóceniowe odbiornika. Te poziomy zakłóceń są ogólnie zgodne z przepisami ITU. Zakłócenia o poziomach powyżej pewnego progu mogą powodować degradację lub nawet utratę usługi, ale nie zezwala się, by były dostarczane informacje niebezpiecznie mylące. 5.8.1.3 GPS i GLONASS mają umowę z Międzynarodowym Związkiem Telekomunikacyjnym (ITU) na operowanie z wykorzystaniem widma przeznaczonego dla radionawigacyjnej służby satelitarnej (RNSS) w paśmie 1 559 do 1 610 MHz i 1 164 do 1 215 MHz. Przeznaczenie dla RNSS w tych pasmach jest dzielone z lotniczą służbą radionawigacyjną (ARNS) jako służbą pierwszej ważności. SBAS ma również zapis o przeznaczeniu RNSS w tym paśmie. GBAS operuje w paśmie 108 – 117,975 MHz, wspólnie z ILS i VOR (ARNS). 5.8.2 Źródła zakłóceń 5.8.2.1 Istnieje wiele źródeł potencjalnych zakłóceń dla GNSS zarówno w wykorzystywanym paśmie, jak i poza jego granicami. Szczególną troskę budzi użytkowanie w paśmie 1 559 - 1 610 MHz mikrofalowych linii radiowych punktpunkt, na które zezwala się w niektórych Państwach. Radiolinie te, jak zapisano w 48 uwadze 5.326B i 5.326C do Regulaminu radiokomunikacyjnego ITU, będą wycofywane z użytkowania od początku 2005 r. i proces zostanie zakończony nie później niż w 2015 r. Dodatkowo nie powinno się zezwalać na uruchomienie nowych radiolinii. 5.8.2.2 Zakłócenia nieumyślne . Prawdopodobieństwo i efekt operacyjny zakłóceń zmienia się w zależności od środowiska. Nie uważa się zakłóceń nieumyślnych za znaczące zagrożenie przyjmując, że Państwo prowadzi właściwą kontrolę i ochronę widma elektromagnetycznego dla istniejących i nowych przydziałów. Ponadto, wprowadzenie sygnałów GNSS na nowych częstotliwościach zapewni, iż zakłócenia nieumyślne nie spowodują całkowitej utraty (wyłączenia) usługi, chociaż rozszerzona usługa zależna od dostępności obu częstotliwości może być przez takie zakłócenia zdegradowana. 5.8.2.3 Zakłócenia umyślne. Ryzyko zakłóceń umyślnych zależy od specyficznych zagadnień, które muszą być rozpatrzone przez państwa. Dla Państw, które stwierdzają, iż ryzyko w określonych obszarach jest nie do zaakceptowania, bezpieczeństwo operacyjne i efektywność może być utrzymana przez zastosowanie skutecznej metody łagodzenia zakłóceń w wyniku kombinacji technik łagodzenia zakłóceń w odniesieniu do pokładu, np. wykorzystanie systemu nawigacji inercjalnej INS, metod proceduralnych i wykorzystanie naziemnych pomocy nawigacyjnych. 5.8.2.4 Jonosfera. Błyski mogą powodować utratę sygnałów satelitarnych GNSS w obszarze równika i rejonach występowania zórz, ale jest mało prawdopodobne spowodowanie zaniku kompletnej usługi GNSS z tego powodu i wpływ ten będzie łagodzony poprzez dodanie nowych sygnałów GNSS i nowych satelitów. Zmiany jonosferyczne mogą ograniczać usługi SBAS i GBAS, które mogą być zapewniane w rejonach równikowych z wykorzystaniem pojedynczej częstotliwości GNSS. Zmiany te muszą być brane pod uwagę przy projektowaniu operacji bazujących na systemach wspomagania. 5.8.2.5 Inne zagrożenia. Niesprawność systemu, błędy operacyjne i przerwy w zapewnianiu usługi mogą być znacząco złagodzone przez niezależnie zarządzane konstelacje oraz finansowanie i zaprojektowanie systemu odpowiednio odpornego. Mylenie, celowe zniekształcenie sygnałów, aby spowodować odchylenie statku powietrznego z linii drogi lub śledzenie fałszywej ścieżki lotu, jest ograniczane poprzez normalne procedury i niezależne systemy naziemne oraz systemy unikania kolizji. 5.8.2.6 Państwa powinny ocenić podatność GNSS na zakłócenia w ich przestrzeni powietrznej i wybrać odpowiednie metody zapobiegania zależnie od przestrzeni i wspieranych operacji. Te metody zapobiegania mogą zapewnić bezpieczne operacje i umożliwić Państwom uniknięcie wprowadzania nowych naziemnych pomocy nawigacyjnych, zredukować ilość istniejących pomocy nawigacyjnych lub wyłączyć je z użytkowania w określonych obszarach. Funkcja wykrywania niesprawności RAIM jest wbudowana w odbiorniki GNSS, i eliminuje ryzyko błędów pozycji stanowiących zagrożenie dla dostępności nawigacyjnej. Dotychczas nie zidentyfikowano takich podatności na zakłócenia, które narażają podstawowy cel przejścia na GNSS jako systemu globalnego dla wszystkich faz lotu. Ocena problemu podatności GNSS na zakłócenia i metody zapobiegania im powinny być kontynuowane. 49 5.8.3 Ocena podatności GNSS na zakłócenia 5.8.3.1 Są trzy zasadnicze aspekty rozważane w ocenie podatności GNSS na zakłócenia. a) pierwszym są zakłócenia i efekty atmosferyczne (jonosfera). Najlepszym sposobem oszacowania prawdopodobieństwa zakłóceń niecelowych jest doświadczenie operacyjne. Każde Państwo musi rozważyć skutki celowych zakłóceń GNSS na podstawie potencjalnego wpływu na bezpieczeństwo i ekonomikę zastosowań lotniczych i nie lotniczych. Jest mało prawdopodobne, że efekty atmosferyczne spowodują całkowitą utratę (wyłączenie) GNSS, ale mogą wpłynąć ujemnie na niektóre usługi (np. podejścia z prowadzeniem pionowym w rejonach równikowych). Możliwość wystąpienia specyficznych efektów może być określona jako nieistotna, mało prawdopodobna lub prawdopodobna. b) wszystkie operacje i usługi zależne od GNSS powinny być identyfikowane i rozważane łącznie, gdyż zakłócenie GNSS może potencjalnie przerwać pracę wszystkich odbiorników GNSS w tym samym czasie w określonym obszarze. GNSS wykorzystywany jest w usługach nawigacyjnych i innych, jak precyzyjny czas, systemy łączności i radiolokacyjne oraz w usłudze ADS. W tych przypadkach GNSS jest potencjalnym wspólnym punktem powstania niesprawności. c) ujemny wpływ wyłączenia GNSS na operacje czy usługi powinien być oszacowany przez rozważenie typów operacji, natężenia ruchu, dostępności niezależnego dozorowania i łączności i innych czynników. Wpływ może być określony jako żaden, umiarkowany lub poważny. 5.8.3.2 Rozważając powyższe aspekty jako funkcje charakterystyk przestrzeni, dostawca służb i usług żeglugi powietrznej może zdecydować, czy łagodzenie jest wymagane, i jeśli tak, na jakim poziomie. Załącznik D daje przykłady takich oszacowań. Łagodzenie jest wymagane dla podatności na zakłócenia z dużym ujemnym wpływem i prawdopodobieństwem wystąpienia od umiarkowanego do wysokiego. 5.8.4 Redukowanie prawdopodobieństwa zakłóceń nieumyślnych 5.8.4.1 Zakłóceniom na pokładzie można zapobiegać poprzez właściwą instalację wyposażenia GNSS, jego integrację z innymi systemami statku powietrznego (np. ekranowanie, separacja anten i filtrowanie poza pasmem) oraz ograniczenia w użytkowaniu przenośnych urządzeń elektronicznych. 5.8.4.2 Zarządzanie widmem. Skuteczne zarządzanie widmem jest podstawowym środkiem zapobiegania nieumyślnym zakłóceniom z nadajników stworzonych przez człowieka. Doświadczenie operacyjne wykazało, że zagrożenia od zakłóceń nieumyślnych może być praktycznie wyeliminowane poprzez stosowanie efektywnego zarządzania widmem. Występują trzy aspekty skutecznego zarządzania widmem: a) tworzenie regulacji/prawa w celu kontroli użytkowania widma, b) wprowadzenie tych regulacji/prawa w życie, c) czujność w ocenie nowych źródeł częstotliwości radiowych (nowych systemów), by być pewnym, że nie zakłócają one GNSS. 50 5.8.5 Łagodzenie efektów wyłączeń GNSS 5.8.5.1 Istnieją trzy zasadnicze, aktualnie dostępne, metody łagodzenia efektów wyłączeń GNSS w operacjach statków powietrznych, gdy GNSS wspiera usługi nawigacyjne. Są to: a) wykorzystanie istniejącego na pokładzie wyposażenia, jak inercyjne systemy nawigacyjne i wdrożenia zaawansowanych możliwości GNSS i technologii odbiornika GNSS (np. zastosowanie wielu konstelacji i częstotliwości, anteny adaptacyjne itp.) b) zastosowanie metod proceduralnych (pilot lub kontroler ruchu lotniczego), biorąc pod uwagę obciążenie pracą i techniczne implikacje zastosowanego łagodzenia w odpowiedniej przestrzeni. W szczególności zagadnienia, które należy rozważyć to: - wpływ utraty nawigacji na inne funkcje, jak dozorowanie w środowisku ADS, - potencjalnie zapewnienie statkowi powietrznemu zwiększonej separacji na trasie, lub separacji w rozważanej przestrzeni, c) wykorzystanie naziemnych pomocy nawigacyjnych jako rezerwy dla GNSS lub zintegrowanych z GNSS. Przy identyfikowaniu naziemnych pomocy nawigacyjnych należy brać pod uwagę następujące czynniki: - wzrastające zaufanie do operacji RNAV. DME zapewnia najbardziej odpowiednią infrastrukturę naziemną dla takich operacji i zapewnia dane wejściowe do wielosensorowych systemów nawigacyjnych, które pozwalają na ciągłe operacje RNAV zarówno w drogach lotniczych jak i w TMA . Ta sama ewentualność może być wykorzystana w operacjach podejścia RNAV, jeśli pokrycie DME jest wystarczające; - jeśli określono, że konieczna jest zapasowa usługa precyzyjnego podejścia, może być wykorzystany system instrumentalnego podejścia (ILS) lub mikrofalowy system podejścia do lądowania (MLS). Mogłoby to pozwolić na pozostawienie minimalnej liczby takich systemów w porcie lotniczym lub w rozpatrywanej przestrzeni. 5.8.5.2 Państwa, które maja zamiar zezwolić na operacje z wykorzystaniem GNSS muszą dokonać przesunięcia istniejących przydziałów w pasmach 1 559 – 1 610 MHZ i 1 164 – 1 215 MHz, które potencjalnie mogą zakłócać operacje GNSS, na inne częstotliwości czy pasma, co jest bardziej dogodne. 5.8.5.3 W odniesieniu do badań kompatybilności przeprowadzonych dla oszacowania efektów zakłóceń dodatkowych sygnałów GNSS, wprowadzonych w pasmach częstotliwości użytkowanych przez naziemne lotnicze systemy nawigacyjne stwierdzono, że biorąc pod uwagę istniejące systemy DME i TACAN i przyjmując najgorszy przypadek poziomów mocy i poziomu zapytań, wpływ zakłóceń na przetwarzanie sygnałów GNSS jest w granicach tolerancji. Niemniej jednak zaleca się, aby Państwa minimalizowały lub unikały, jeśli to możliwe, nowych przydziałów dla urządzeń DME i TACAN na /lub obok częstotliwości GNSS, aby ich wpływ na GNSS był minimalny. Wnioski z badań kompatybilności wskazują również, że wzrost ilości urządzeń DME/TACAN w obszarach z dużą gęstością takich urządzeń operujących na lub obok częstotliwości wykorzystywanych przez GNSS, może spowodować zakłócenia poza poziomem tolerancji odbiorników GNSS, zdolnych do wykorzystania nowych elementów i sygnałów GNSS. Zaleca się więc, aby Państwa posiadające obszary o dużej gęstości urządzeń rozważyły, czy taki wzrost infrastruktury DME/TACAN jest do zaakceptowania, zanim nowe urządzenia DME/TACAN zostaną zaplanowane w tych obszarach. 51 5.8.5.4 Konieczna jest koordynacja częstotliwości dla GBAS, aby być pewnym że inne nadajniki w paśmie 108 – 117,975 MHz lub pasmach sąsiednich (np. ILS, VOR, VDL-4 i stacje FM) nie powodują szkodliwych zakłóceń. 5.8.5.5 Podatność na zakłócenie czasu powinna być również uwzględniona w konstrukcji systemu. Obecna praktyka przekazywania czasu wykorzystuje GNSS, ale również metody alternatywne jako rezerwę. Odpowiednia konstrukcja systemu umożliwi spełnienie wymagań odnośnie dokładności czasu przez wiele dni i niekiedy przy braku GNSS. 5.8.5.6 Przyjęcie efektywnej strategii z wykorzystaniem przez dostawcę służb i usług jednej lub kilku metod przytoczonych w tym rozdziale, zapewni nie tylko bezpieczne operowanie statków powietrznych w przypadku przerw w sygnałach GNSS, ale również zniechęci do prób wprowadzania zakłóceń celowych, poprzez redukcję potencjalnych efektów tych prób. 5.8.6 Podsumowanie W planowaniu i wdrażaniu usług GNSS Państwa powinny: a) oszacować źródła zakłóceń w ich przestrzeni powietrznej i stosować, jeśli potrzeba, metody zapobiegania , jak wyjaśniono w pkt 5.8.5, b) zapewnić skuteczne zarządzanie częstotliwościami i ochronę częstotliwości GNSS, aby zredukować możliwość zakłóceń niecelowych, c) w pełni wykorzystać metody zapobiegania ewentualnym zakłóceniom na pokładzie, w szczególności wykorzystując systemy nawigacji inercyjnej, d) jeśli określono, że naziemne pomoce nawigacyjne powinny być pozostawione jako część ewolucyjnego przejścia na GNSS, priorytet należy dawać DME we wsparciu INS/DME lub nawigacji RNAV DME/DME w operacjach w drogach lotniczych i w TMA oraz pozostawienie ILS czy MLS dla wspierania operacji precyzyjnego podejścia do wybranych lotnisk. e) wykorzystać przyszły wkład nowych sygnałów i konstelacji GNSS w zredukowaniu podatności GNSS na zakłócenia. 5.9 PLANOWANIE OKRESU PRZEJŚCIOWEGO 5.9.1 Informacje ogólne 5.9.1.1 Wizja ICAO strategii wdrażania GNSS zmierza do: a) utrzymywania celu ewolucyjnego przejścia do GNSS, który mogłby eliminować wymagania na istniejące pomoce nawigacyjne; b) zachowania potrzeby pozostawienia niektórych lub wszystkich istniejących pomocy nawigacyjnych w okresie przejściowym; c) zaakcentowania, że potrzeba pozostawienia tradycyjnych pomocy nawigacyjnych w okresie przejściowym nie sugeruje dodawania naziemnych pomocy nawigacyjnych przy wprowadzaniu operacji bazujących na GNSS w obszarach z mniej rozwiniętą obecną infrastrukturą nawigacyjną. 5.9.1.2 Państwa, decydując się na wdrożenie GNSS powinny brać pod uwagę głównie następujące czynniki: 52 a) czy GNSS spełnia wszystkie wymagania, szczególnie wymagany poziom dostępności serwisu dla danych operacji lub faz lotu, biorąc pod uwagę projekt systemu i zagadnienie zakłóceń; b) czy użytkownicy są wyposażeni, lub zobowiązują się wyposażyć w awionikę GNSS przed datami wycofania istniejących naziemnych pomocy nawigacyjnych. 5.9.1.3 Zawsze może być potrzeba pozostawienia części naziemnych pomocy nawigacyjnych, na przykład, jeżeli ryzyko zakłóceń jest wysokie i zapas w postaci naziemnych pomocy nawigacyjnych jest preferowaną formą zapobiegania im . W każdym przypadku GNSS przyniesie użytkownikom korzyści operacyjne i dzięki temu prawdopodobnie będzie możliwe wycofanie naziemnych pomocy nawigacyjnych zabezpieczających specyficzne operacje w specyficznych obszarach. 5.9.1.4 Dla uzyskania największej efektywności planowanie przejścia do GNSS powinno być wykonane na bazie narodowej, regionalnej i globalnej, równocześnie z odpowiednimi usprawnieniami w łączności, dozorowaniu i zarządzaniu ruchem lotniczym. Powinno to być zrobione w bliskiej koordynacji z użytkownikami dla upewnienia się, że są oni odpowiednio wyposażeni, by wykorzystać zalety nowych usług , kiedy tylko staną się one dostępne. 5.9.2 Etapy przejściowe 5.9.2.1 Podstawowe konstelacje satelitów mogą zapewniać poprawę operacji w drogach lotniczych, w TMA i nieprecyzyjnych podejść, jednak naziemne pomoce nawigacyjne powinny być pozostawione, jeśli ABAS nie może zapewnić wymaganej dostępności usługi. W niektórych przypadkach państwo może być w stanie wycofać lub uniknąć konieczności wymiany niezbyt często używanych lub dublujących pomocy nawigacyjnych. 5.9.2.2 Z nadejściem SBAS, GNSS będzie wspierał z wysoką dostępnością operacje podejścia RNAV z naprowadzaniem w płaszczyźnie pionowej do większości dróg startowych. Mogłoby to pozwolić na wycofanie wielu tradycyjnych pomocy nawigacyjnych, chociaż zakłócenia pozostaną kluczowym zagadnieniem w rozważaniu alternatyw zapobiegania. 5.9.2.3 GBAS będzie wspierał z wysoką dostępnością precyzyjne podejście i mógłby pozwolić na wycofanie części ILS czy MLS, szczególnie na lotniskach wyposażonych w wielokrotne instalacje ILS. 5.9.2.4 Następna generacja podstawowych konstelacji, która powinna być dostępna w latach 2010 - 2015, będzie miała cechy, które uczynią GNSS systemem o większych możliwościach i bardziej odpornym. Wielokrotne częstotliwości umożliwią kontynuację pewnego poziomu usługi w przypadku zakłóceń nie zamierzonych. Użycie wielu częstotliwości pozwoli również odbiornikom eliminować błędy jonosferyczne, powiększając dostępność operacji ABAS dla dróg lotniczych i nieprecyzyjnych podejść oraz pozwalając SBAS zapewnić wysokie poziomy dostępności usługi dla podejść precyzyjnych APV i kategorii I. 5.9.2.5 Wraz z rosnąca liczbą satelitów, z ich zwiększonymi możliwościami i z większą ilością rozsyłanych sygnałów, dostępność będzie osiągać wysokie poziomy. Co więcej, użycie dwu lub więcej niezależnych konstelacji rozwiąże kluczową sprawę polegania na pojedynczym systemie. Następna generacja satelitów nadal będzie 53 wymagała niezależnego wspomagania integralności, ale uzupełniające systemy wspomagania powinny być mniej kosztowne i złożone. 5.9.2.6 GNSS ma potencjał, aby zastąpić wszystkie naziemne pomoce nawigacyjne, ale potrzebny jest duży nakład pracy do rozwiązania wielu zagadnień i wykorzystania tego potencjału. Taka decyzja nie będzie możliwa w najbliższym terminie. Do czasu ostatecznego uregulowania tego zagadnienia, każdy przypadek musi być rozpatrywany indywidualnie. 5.9.3 Wyposażenie w awionikę 5.9.3.1 Na wszystkich etapach przejścia do GNSS, władze państwowe powinny blisko współpracować z użytkownikami i opracować procedury podejścia, w TMA i w drogach lotniczych, które zapewnią maksimum korzyści z tytułu bezpieczeństwa i efektywności. Na przykład, powinny być opracowane podejścia GNSS, jeśli pozwolą one na stosowanie niższych minimów i powinny one być wprowadzone w sieci portów lotniczych użytkownika z myślą o zachęceniu użytkowników do wyposażenia w awionikę GNSS. 5.9.3.2 Wyposażenie floty statków powietrznych wymaga znacznych nakładów czasu i środków. Wielu operatorów wyposażyło statki powietrzne w awionikę GNSS podczas wykonywania głównych przeglądów, nawet gdy dodanie awioniki GNSS skutkowało dodatkowym czasem przestoju dla statku powietrznego. We wszystkich przypadkach operatorzy będą decydować się na wyposażenie statków powietrznych jedynie wtedy, gdy okres zwrotu poniesionych nakładów będzie relatywnie krótki. Ze względu na zaangażowanie znacznych funduszy, operatorzy unikają wielokrotnych modernizacji i gdy wymagane jest doposażenie (np. z GPS na SBAS), preferują zmianę karty lub oprogramowania. 5.9.3.3 Wyposażenie awioniki jest komplikowane przez etapowe podejście do okresu przejściowego poprzez pojawianie się nowych możliwości (np. satelity z podwójną częstotliwością) i przez dodanie nowych elementów GNSS (systemy wspomagania i nowe konstelacje). Potrzebna jest bliska współpraca władz Państw z operatorami, aby opracować skoordynowaną strategię przejścia i plan, który będzie praktyczny i osiągalny z perspektywy dostawcy usługi i operatora statków powietrznych. 5.9.3.4 Zadaniem niektórych Państw w pewnym momencie w przyszłości może być nakazanie określonego wyposażenia, aby zapewnić efektywne wykorzystanie przestrzeni powietrznej. Ta decyzja, jak powiedziano wyżej, wymaga ścisłej koordynacji z użytkownikami. 54 Rozdział 6 ROZWÓJ GNSS 6.1 6.1.1 Informacje ogólne GNSS będzie rozwijał się, najprawdopodobniej przez dodanie nowych funkcji do elementów już istniejących, usprawnienie elementów istniejących, tworzenie nowych elementów i sygnałów (rys. 6-1) oraz wycofywanie innych elementów. SARPs GNSS też będą musiały rozwijać się, aby brać pod uwagę te zmiany. 1215-1300MHz RNSS Przydział pierwszej ważności bez zamiaru zastosowań lotniczej GNSS 1164-1215 MHz RNSS Przydział pierwszej ważności, używany przez GNSS L5 E5A GPS/GALILEO 1164 L3 E5B GLONASS/GALILEO 1188 1215 1216 L2 GPS 1240 L2 GLONASS 1256 1260 E6 GALILEO 1300 MHz ARNS 960 – 1215 MHz RADIOLOKACJA 1215 – 1400 MHz 1559-1610 MHz RNSS Przydział pierwszej ważności również używany przez GNSS L1 GPS/GALILEO 1559 1563 1587 1591 L1 GLONASS 1610 ARNS 1559 – 1610 MHz Rys. 6-1 Widmo GNSS 6.1.2 Generalne stanowisko ICAO, jak zdefiniowano jeszcze w 1990 r. na 10 Konferencji Żeglugi Powietrznej zakłada, że w przyszłości GNSS będzie w stanie prowadzić wszystkie fazy lotu i operacje statków powietrznych. Ta ewolucja będzie wymagała wielu lat, ponieważ każde opracowanie musi być zaprojektowane, przetestowane i zatwierdzone, aby utrzymać czy podnieść poziom bezpieczeństwa lotów lotnictwa cywilnego. Obecne wymagania zdolności nawigacyjnej zawarte w Załączniku 10Łączność lotnicza, tom I (Pomoce radionawigacyjne), rozdział 3 pkt 3.7.2.4 nie biorą pod uwagę wszystkich typów operacji i powinny być rozszerzone o precyzyjne podejście kategorii II i III oraz prowadzenie ruchu naziemnego w porcie lotniczym. WYMAGANIA GNSS DLA ZABEZPIECZENIA INNYCH ZASTOSOWAŃ GNSS może być używany w połączeniu ze stosowaniem automatycznego zależnego dozorowania (ADS) poprzez integrację z cyfrową technologią łączności. Te nowe zastosowania mogą nakładać na GNSS dodatkowe wymagania. 6.2 6.2.1 55 6.2.2 Główne zmiany w wymaganiach zdolności nawigacyjnej dotyczą obszarów nawigacji na płaszczyźnie dla zapewnienia operacji "gate to gate" i koncepcji operacyjnych "free flight" i "free route". GNSS jest również źródłem dokładnego czasu. Może on być używany do znakowania czasu napływu danych, w synchronizacji systemów dozorowania i łączności oraz do zarządzania systemami. Systemy zewnętrzne, które polegają na tej informacji mogą również nakładać dodatkowe wymagania na GNSS. Ponieważ przyszłe systemy GNSS mogą być wielomodalne (tzn. używane także przez inne niż lotnictwo rodzaje transportu), wskazana jest koordynacja i kooperacja pomiędzy różnymi grupami użytkowników systemu. 6.3 ASPEKTY OCHRONY 6.2.3 6.2.4 6.3.1 Ochrona naziemnych pomocy nawigacyjnych zabezpieczających nawigację lotniczą należy do władz lokalnych. Pokrycie GNSS rozciąga się ponad terytorium wielu państw, wiec ochrona powinna być organizowana na poziomie regionalnym lub globalnym. Ważnym jest, by elementy GNSS użytkowane przez lotnictwo cywilne były chronione przed aktami terroryzmu lub wrogimi. 6.3.2 Należy również przewidzieć możliwość przerwania czy degradacji usługi GNSS podczas sytuacji narodowego niebezpieczeństwa, jak podaje artykuł 89 Konwencji ICAO. Aspekty ochrony GNSS są postrzegane na poziomach narodowym i międzynarodowym i mogą skutkować w opracowaniu nowych procedur ochrony bezpieczeństwa i efektywności nawigacji lotniczej. 6.4 6.4.1 ROZWÓJ GNSS Informacje ogólne Załącznik 10, tom I zawiera SARPs dla GPS, GLONASS, ABAS, SBAS i GBAS. Te systemy i związane z nimi SARPs będą rozwijać się, aby zapewnić usprawnioną usługę poprzez dalszy rozwój istniejących elementów, jak również dodanie elementów nowych. W procesie tej ewolucji uwaga powinna być poświęcona zapewnieniu kompatybilności z poprzednimi wersjami, aby operatorzy statków powietrznych nie stali się podmiotem, który ponosi rosnące koszty i straty ekonomiczne. 6.4.2 Modernizacja GPS 6.4.2.1 GPS rozwija się, aby realizować potrzeby użytkowników cywilnych. Celem jest zwiększenie odporności systemu, jego dostępności i zredukowanie złożoności wspomagania GPS. Niektóre planowane usprawnienia obejmują: dodanie nowego sygnału na częstotliwości L2 dla użytkowników cywilnych, dodanie trzeciego cywilnego sygnału L5, ochrona i dostępność jednego z dwóch nowych sygnałów dla usługi bezpieczeństwa lotów (lokalizacja ARNS) do 2005 r., poprawioną strukturę sygnału i jego dodatkową moc. Rząd USA zaprzestał z dniem 2 maja 2000 r. stosowania ograniczonej dostępności - SA. 6.4.2.2 Chociaż sygnał L2 aktualnie nie jest częścią standardowej usługi określania pozycji (SPS) GPS, wielu użytkowników cywilnych wykorzystuje nie kodowane lub Ewolucja istniejących elementów GNSS 56 częściowo kodowane odbiorniki na podwójną częstotliwość dla wsparcia swoich wymagań. W konsekwencji, rząd USA określił, że dostępność dwóch dodatkowych C/A kodowanych sygnałów jest istotna dla wielu krytycznych zastosowań GPS. Planuje się, że sygnały te poprawią możliwości GPS zabezpieczenia potrzeb użytkowników cywilnych. Następny, nie związany z bezpieczeństwem lotów kodowany sygnał będzie dodany na częstotliwości L2 (1 227,60 MHz) na satelitach przewidzianych do wysłania na orbitę od 2005 r. Trzeci sygnał cywilny (L5), który może spełnić wymagania zastosowań krytycznych ze względu na bezpieczeństwo lotów, jak w lotnictwie cywilnym, będzie dodany na częstotliwości 1 176,45 MHz. Trzeci sygnał będzie wdrożony na satelitach przewidzianych do umieszczenia na orbicie od 2006 r. Sygnał L5 jest sygnałem bardziej odpornym z poziomem mocy 154 dBW. Zanim drugi kodowany sygnał cywilny GPS stanie się dostępny operacyjnie, USA nie będą celowo redukować natężenia sygnału na częstotliwości L2 kodu P(Y) oraz nie będą zmieniać modulacji kodów. 6.4.2.3 Program GPS III zawiera satelity z poprawionymi cechami nawigacyjnymi na pokładzie, o zwiększonej mocy kodu M, usprawnionych L1 i L2 oraz sygnałem L5. Cele programu GPS III sprawią, że system GPS spełni wymagania użytkowników cywilnych i wojskowych przewidziane na następne 30 lat. GPS III jest opracowywany z uwzględnienie trzech cech - jest elastyczny, pozwala na przyszłe zmiany i redukuje ryzyko. Opracowanie satelitów GPS III rozpoczęło się w 2005 r., pierwszy satelita wyniesiony zostanie na orbitę w 2012 r. i pełne przejście na GPS III (wdrożenie operacyjne) jest oczekiwane w 2017 r. W zakres docelowych działań wchodzą: a) reprezentowanie użytkowników GPS zarówno cywilnych jak i wojskowych; b) ograniczenie wymagań GPS III jedynie do celów operacyjnych; c) zapewnienie elastyczności, która może pozwolić na przyszłe zmiany, aby spełnić wymagania użytkowników do roku 2030; d) zapewnienie potencjału dla wzrastających wymagań na precyzyjne określanie pozycji i czasu jako usługi międzynarodowej. GLONASS 6.4.2.4 Długofalowy program Rosyjskiej Federacji rozwoju i modernizacji systemu GLONASS (do roku 2010) przewiduje zastąpienie nową wersją segmentu w przestrzeni i segmentu kontrolnego naziemnego, jak również opracowanie sprzętu dla użytkowników dla klientów masowych i specjalnych. 6.4.2.5 Pierwszy satelita GLONASS-M z czasem aktywności zwiększonym do 7 lat i poprawionymi parametrami technicznymi został wysłany na orbitę w 2003 r. 6.4.2.6 Do satelitów GLONASS-M wprowadzono następujące funkcje dodatkowe: a) nowy sygnał cywilny w paśmie L2, poprawiającego dokładność nawigacji i niezawodność oraz zwiększenie odporności na zakłócenia odbiornika dla zastosowań cywilnych; b) łącza radiowe pomiędzy satelitami GLONASS-M w celu wykonywania kontroli integralności systemu na bieżąco i zwiększenie czasu autonomicznego operowania konstelacji satelitów bez utraty dokładności nawigacji. 6.4.2.7 Następna wersja satelitów to GLONASS-K z lepszą dokładnością i czasem działania więcej niż 10 lat, które będą nadawały sygnały o standardowej dokładności dla użytkowników cywilnych na trzech częstotliwościach: L1, L2 i L3. 57 6.4.2.8 Sygnał GLONASS-K L3 będzie miał podział kanałów na częstotliwości i zajmował 22 MHz pasma w zakresie 1 164 MHz - 1 215 MHz. Wykorzystanie sygnału L3 łącznie z innymi sygnałami dokładności poprawi stabilność i niezawodność sygnałów nawigacji. Następna wersja GLONASS-K wprowadzi możliwość odbioru i retransmisji sygnałów zagrożenia. Rozwój SBAS 6.4.2.9 Kluczem do zapewnienia podejść APV z SBAS jest korekcja opóźnienia sygnału powodowanego przez jonosferę. Wymaga to stosunkowo gęstej sieci stacji referencyjnych i kompleksowych obliczeń dla zapewnienia integralności tych korekcji. Przyszłe satelity nawigacyjne mogłyby rozsyłać zakodowane sygnały na dwóch lub więcej częstotliwościach, zezwalając odbiornikom na obliczanie opóźnienia bezpośrednio i usunięcie tego źródła błędu. Nowe generacje satelitów nawigacyjnych będą miały tą cechę, co oznacza że SBAS będzie w stanie zabezpieczać podejścia APV i prawdopodobnie kategorii I na całym obszarze serwisu z mniejszą liczbą stacji referencyjnych. Państwa powinny wziąć to pod uwagę przy planowaniu SBAS. 6.4.3 Dodanie nowych elementów GNSS 6.4.3.1 Niektóre państwa rozważają opracowanie nowych elementów GNSS, aby dodać je do istniejących w projekcie przyszłych GNSS. Może to wymagać opracowania nowych sekcji SARPs GNSS. Działania europejskie 6.4.3.2 W czerwcu 1999 roku ministrowie transportu Rady Unii Europejskiej podjęli decyzję rozpoczęcia ostatniej fazy programu europejskiego satelitarnego systemu nawigacyjnego, nazywanego Galileo. Przyjmuje się, że Galileo będzie europejskim wkładem do długofalowego GNSS, dającym Europie możliwość dystrybucji serwisu o światowym zasięgu, bazującym na satelitach. 6.4.3.3 Faza definiowania potwierdziła, że Galileo powinien zapewnić globalne sygnały, które następnie mogą być wspomagane przez serwisy regionalne i lokalne. Galileo będzie wykorzystywał konstelację 30 umieszczonych na orbitach średniej wysokości (MEO) satelitów w trzech płaszczyznach orbit. Globalne sygnały Galileo zapewniać będą serwisy: otwarty, z bezpieczeństwem latania, handlowy i publiczny. Galileo zapewni również serwis poszukiwania i ratownictwa kompatybilny z COSPAS/SARSAT i może zabezpieczać inne, związane z nawigacją serwisy łączności. 6.4.3.4 Chociaż wyraźnie niezależny, Galileo będzie kompatybilny i interoperacyjny z GPS. Część z jego sygnałów, które będą nadawane w pasmach 1 559 - 1 610 MHz i 1 164 1 215 MHz jest przeznaczonych do łatwego użycia przez połączone odbiorniki GPS i Galileo. Planowane jest rozpoczęcie operacyjnego serwisu Galileo w 2008 roku. Bazujący na urządzeniach naziemnych regionalny system wspomagania (GRAS) 6.4.3.5 GRAS jest mieszaną koncepcją satelitarnych i naziemnych systemów wspomagania (SBAS/GBAS) przeznaczoną dla poprawy możliwości GPS/GNSS w zabezpieczeniu potrzeb nawigacji cywilnej. Ta metoda podejścia podobna jest do SBAS w użyciu 58 sieci stacji referencyjnych dla monitorowania GPS i centralnego urządzenia przetwarzającego dla wypracowania integralności GPS oraz wypracowania informacji korekcji różnicowej. Ale zamiast nadawania tej informacji do użytkowników poprzez wydzielone geostacjonarne satelity (GEOs), GRAS dostarcza depesze danych SBAS do sieci stacji naziemnych dla lokalnego sprawdzenia, powtórnego formatowania i rozesłania w formacie GBAS w paśmie 108 – 117,975 MHz. Każda stacja emituje podobne do GBAS sygnały rozgłaszania VHF (VDB) w wybranym przedziale czasu. Użytkownicy mogą wykorzystać odbiorniki o możliwościach GPS/GRAS dla uzyskania wspomagania danych GPS zarówno dla dróg lotniczych jak i TMA dla operacji podejścia/odlotu zależnie od pokrycia sieci VHF. GRAS będzie korzystny, gdy satelita GEO nie jest dostępny lub zbyt kosztowny dla rozsyłania danych SBAS. GRAS pozwala również na kontrolę suwerenności zapewniając zunifikowane korekcje i integralność dla dróg lotniczych. 6.5 6.5.1 DATY OCHRONNE Aby chronić inwestycje w wyposażenie radionawigacyjne, wprowadzona została do Załącznika 10, tom I koncepcja dat ochronnych zapobiegająca zmianom SARPs, które mogłyby powodować wcześniejszą zamianę użytkowanego sprzętu. Osiągnięto to poprzez zobowiązanie ICAO wyrażone w rozdziale 2 tomu I, że żadna zmiana lub dodanie do Standardów nie będzie powodować wymiany sprzętu przed określoną datą (np. 1 stycznia 2010 roku dla ILS czy 1 stycznia 2015 roku dla MLS). Dodatkowo ciągłość w zapewnianiu specyficznych radionawigacyjnych serwisów realizowana jest poprzez wymaganie wprowadzania serwisów alternatywnych na bazie regionalnych porozumień żeglugi powietrznej, które angażują dostawców serwisu i użytkowników. Nadal zaleca się, by takie porozumienia zapewniały przynajmniej pięć lat wcześniejszą informację o planowanej zmianie (np. wymiana ILS przez MLS lub GBAS). Ogólnie koncepcja ta stosowana jest również w SARPs GNSS, chociaż było to modyfikowane dla potrzeb rozwoju systemu poprzez jego stopniowe usprawnienia. Dla umożliwienia takiego rozwoju wymagane będą stopniowe dodatki do SARPs GNSS i część z nich może działać ujemnie na kompatybilność z poprzednimi wersjami elementów GNSS. Zgodnie ze standardem 2.4.1 rozdziału 2 Załącznika nr 10, tom I, takie dodatki będą wprowadzane i publikowane w załączniku przynajmniej sześć lat przed datą realizacji w systemie i wejściem do użytkowania operacyjnego. Sprawa zaprzestania usługi GNSS zapewnianej przez jego różne elementy jest dalej omawiana w rozdziale 2, pkt 2.4.2, który zezwala na zakończenie serwisu GNSS na podstawie przynajmniej sześć lat wcześniej wysłanego powiadomienia dostawcy serwisu. Pozwala to użytkownikom i innym zainteresowanym dać czas na przyjęcie takich zmian. 6.5.2 59 DODATEK A SKRÓTY AAIM ABAS ADF ADS AI AIC AIP ANS ANSEP APV ARNS ATS C/A CNS/ATM COSPAS CPDLC CSA DH DME ECAC EGNOS EUROCAE FAA FD FDE FDMA FIR FMS GAGAN GBAS Autonomiczne monitorowanie integralności statku powietrznego System wspomagania bazujący na wyposażeniu statku powietrznego Automatyczny radionamiernik Automatyczne zależne nadzorowanie Serwis dokładności i integralności Okólnik informacji lotniczej Publikacja informacji lotniczej Serwisy (służby i usługi) żeglugi powietrznej Forum wymiany informacji ekonomicznej służb żeglugi powietrznej Procedura podejścia z prowadzeniem w płaszczyźnie pionowej Serwis (służby i usługi) radionawigacji lotniczej Służby kontroli ruchu lotniczego Rodzaj kodu GPS Łączność, nawigacja i dozorowanie dla celów zarządzania ruchem lotniczym Satelitarny system poszukiwania statków w sytuacji alarmowej Łącze przekazywania danych kontroler-pilot Kanał o standardowej dokładności Wysokość względna decyzji Radioodległościomierz Konferencja Europejskiego Lotnictwa Cywilnego Europejski satelitarny system wspomagania Europejska organizacja wyposażenia lotnictwa cywilnego Federalna administracja lotnictwa USA Wykrywanie usterek Wykrywanie i wykluczanie usterek Wielodostęp z podziałem w częstotliwości Rejon informacji powietrznej System zarządzania lotem Indyjski GPS i GEO nawigacyjne systemy wspomagające System wspomagania bazujący na wyposażeniu naziemnym 60 GBAS/E GBAS/H GEO GLONASS GPS GRAS HPL ICAO ICD IFR ILS ITU JAA JTSO LAAS LNAV/VNAV LPL MASPS MEO MLS MMR MOCA MOPS MSAS NAVAID NDB NOTAM NPA GBAS z eliptyczną polaryzacją anten nadajników VDB GBAS z poziomą polaryzacją anten nadajników VDB Geostacjonarna orbita Rosyjski globalny satelitarny system nawigacyjny Amerykański globalny system określania pozycji Bazujący na urządzeniach naziemnych regionalny system wspomagania Poziom ochrony w płaszczyźnie poziomej Organizacja Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego Dokument kontroli interfejsu Przepisy lotów wg przyrządów Przyrządowy system lądowania Międzynarodowy Związek Telekomunikacyjny Połączone władze lotnicze Polecenie techniczne JAA Lokalny system wspomagania Boczna nawigacja /pionowa nawigacja Poziom ochrony bocznej Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego Średnia orbita ziemi Mikrofalowy system lądowania Odbiornik wielomodowy Wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami Minimalne operacyjne normy zdolności nawigacyjnej Japoński wielofunkcyjny bazujący na satelitach system wspomagania transportu (MTSAT) Pomoc nawigacyjna Radiolatarnia bezkierunkowa Notice to Airmen2 Podejście nieprecyzyjne 2 Wiadomość rozpowszechniana za pomocą środków telekomunikacyjnych, zawierająca informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urządzeń lotniczych, służbach, procedurach, a także niebezpieczeństwie, których znajomość we właściwym czasie jest istotna dla personelu związanego z operacjami lotniczymi. 61 P-code PA PANS-ATM PANS-OPS PIRG PPS PVT PZ-90 RAIM RF RFI RNAV RNP RNSS RT SA SARPs SBAS SID SIS SPS SSR STAR TACAN TMA TOR TSO UDRE UTC VDB VFR VHF VOR VPL Kod precyzyjny Podejście precyzyjne Procedury dla służb żeglugi powietrznej-zarządzanie ruchem lotniczym Procedury dla służb żeglugi powietrznej-operacje statków powietrznych Regionalna grupa planowania i wdrożeń Precyzyjny serwis określania pozycji Pozycja, prędkość i czas Parametry Ziemi wg systemu współrzędnych 1990 Autonomiczne monitorowanie integralności odbiornika Częstotliwość radiowa Zakłócenia częstotliwości radiowych Nawigacja obszarowa Wymagana zdolność nawigacyjna Służba radionawigacji satelitarnej Serwis określania odległości i czasu Selektywna dostępność Normy i zalecane praktyki System wspomagający bazujący na wyposażeniu satelitarnym Standardowy odlot wg wskazań przyrządów Sygnał w przestrzeni Standardowy serwis określania pozycji Radar wtórny Standardowy dolot wg wskazań przyrządów Taktyczny system nawigacyjny Rejon kontrolowany lotniska Zakres zadań Polecenie standardu technicznego (FAA) Błąd różnicowy użytkownika w odległości Uniwersalny czas skoordynowany Rozsyłanie danych na częstotliwościach VHF Przepisy wykonywania lotów z widocznością Bardzo wysoka częstotliwość Radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF Poziom ochrony w płaszczyźnie pionowej 62 WAAS WGS-84 WRC Amerykański system wspomagania o dużym zasięgu Światowy system geodezyjny -1984 Światowa konferencja radiokomunikacyjna 63 DODATEK B 1. PUBLIKACJE ICAO ZWIĄZNE Z TEMATEM Następujące publikacje ICAO odnoszą się do wdrażania GNSS. Wykaz dokumentów można znaleźć w Katalogu publikacji i audiowizualnych pomocy nawigacyjnych ICAO. Rezolucje Zgromadzenia A32-19: Karta praw i obowiązków państw dotycząca serwisu GNSS A32-20 Opracowanie i rozwinięcie odpowiednich długofalowych podstaw prawnych do kierowania wdrożeniem GNSS A33-15 Skonsolidowane oświadczenie ICAO odnośnie kontynuacji polityki i metod postępowania w stosunku do systemów łączności, nawigacji i nadzoru dla zarządzania ruchem lotniczym (CNS/ATM) Załączniki do Konwencji Chicagowskiej Załącznik 2 Załącznik 4 Załącznik 6 Przepisy ruchu lotniczego Mapy lotnicze Operacje statków powietrznych Załącznik 10 Łączność lotnicza, tom I – Pomoce radionawigacyjne Załącznik 11 Służby kontroli ruchu lotniczego Załącznik 14 Lotniska Załącznik 15 Służby informacji lotniczej Dokumenty ICAO Doc 4444 Doc 7030 Doc 7300 Doc 8071 Doc 8126 Doc 8168 Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Zarządzanie ruchem lotniczym Regionalne procedury uzupełniające dla regionu Europy Konwencja międzynarodowego lotnictwa cywilnego Podręcznik testowania pomocy radionawigacyjnych – tom II – Testowanie systemów radionawigacyjnych bazujących na satelitach Podręcznik służb informacji powietrznej Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Operacje statków powietrznych Tom I – Procedury lotu Tom II – Konstrukcja procedur dla lotów z widocznością i wg przyrządów Doc 8400 Doc 8697 Doc 9161 Procedury dla służb żeglugi powietrznej – Kody i skróty ICAO Podręcznik map lotniczych Podręcznik ekonomiki służb żeglugi powietrznej 64 Doc 9426 Doc 9613 Doc 9660 Doc 9674 Doc 9689 Doc 9750 Podręcznik planowania służb ruchu lotniczego Podręcznik wymaganej zdolności nawigacyjnej (RNP) Raport odnośnie finansowych i związanych z tym organizacyjnych aspektów zapewniania i operacji GNSS Podręcznik –Światowy system nawigacyjny -1984 Podręcznik metodologii planowania przestrzeni powietrznej dla określenia minimów separacji Globalny plan żeglugi powietrznej dla systemów CNS/ATM Okólniki ICAO Circ 257 Circ 278 Ekonomika serwisu żeglugi powietrznej bazującego na satelitach Narodowy plan dla systemów CNS/ATM 2. INNE PUBLIKACJE EUROCAE ED-72A Minimalne operacyjne normy zdolności nawigacyjnej dla odbiorników pokładowych GPS użytkowanych jako wspomagające środki nawigacji EUROCAE ED-95 Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego dla GBAS przy wsparciu operacji kat 1 ITU-R SM 1009-1 Kompatybilność pomiędzy służbą radiodyfuzji w paśmie 87 – 108 MHz i służbami lotniczymi w paśmie 108-137 MHz RTCA/DO-208 Minimalne operacyjne normy zdolności nawigacyjnej dla pokładowego dodatkowego wyposażenia nawigacyjnego przy wykorzystaniu GPS RTCA/DO-229C Minimalne operacyjne normy zdolności nawigacyjnej dla wyposażenia pokładowego GPS/WAAS RTCA/DO-245 Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego dla systemu wspomagania na obszarze lokalnym LAAS RTCA/DO-246 Bazujący na GNSS lokalny system wspomagający precyzyjnego podejścia (LAAS) –dokument kontroli interfejsu (ICD) sygnał w przestrzeni RTCA/DO-253A Minimalne standardy zdolności systemu lotniczego dla wyposażenia pokładowego GPS/LAAS RTCA/DO-200A/EUROCAE ED-76 Standardy dla przetwarzania danych lotniczych RTCA/DO-201A/EUROCAE ED-77 Standardy dla informacji lotniczej U.S. FAA TSO-C115 Pokładowe obszarowe wyposażenie nawigacyjne wykorzystujące wejścia z wielu sensorów U.S. FAA TSO-C129A Pokładowe dodatkowe wyposażenie nawigacyjne wykorzystujące GPS U.S. FAA TSO-C145A Pokładowe sensory nawigacyjne wykorzystujące GPS/WAAS U.S. FAA TSO-C145A Nie zintegrowane pokładowe wyposażenie nawigacyjne wykorzystujące GPS/WAAS 65 ZAŁĄCZNIK C ZESPÓŁ DS. WDROŻENIA GNSS - PRZYKŁAD ZAKRESU OBOWIĄZKÓW 1. WPROWADZENIE 1.1 Niniejszy dokument ustala przykład zakresu obowiązków dla zespołu wdrażającego światowy system nawigacji satelitarnej (GNSS). Zespół składa się z członków z wyższego szczebla władz lotniczych i dostawcy serwisu oraz przedstawicieli użytkownika i definiuje zadania uczestników w odniesieniu do wdrożenia operacji GNSS. Wspólnym celem władzy lotniczej i dostawcy serwisu jest zapewnienie operatorom statków powietrznych korzyści z wdrożenia technologii GNSS w sposób sprawny i efektywny przy utrzymaniu wysokich standardów bezpieczeństwa. Zespół ds. wdrażania GNSS osiąga ten cel poprzez połączenie wysiłków przy opracowaniu standardów, systemów, procedur i zakresu oraz warunków zezwoleń, które odpowiadają potrzebom lotnictwa. Stanowienie przepisów dla GNSS i zapewnienie związanego z tym systemem serwisu wymaga wydzielenia zasobów różnych branż w organizacjach władzy lotniczej i dostawcy serwisu do wykonania poszczególnych zadań. Podstawowym celem zespołu wdrożenia GNSS jest orientacja wymagań na zasoby, aby pozwolić zarządzającym efektywnie planować. Związane z GNSS role branż i oddziałów w organizacjach opisane są w rozdziale 2 niniejszego załącznika. Materiał został opracowany przez ICAO, włączając SARPs i materiał zawierający wskazówki do działań podejmowanych przez zespół ds. wdrożenia GNSS. Dodatek do tego dokumentu zawiera listę czynności do wdrożenia GNSS, opracowaną w celu udzielenia pomocy państwom we wdrożeniu operacji bazujących na GNSS. 2. ROLE I ODPOWIEDZIALNOŚĆ 2.1 2.1.1 Dostawca usługi 1.2 1.3 1.4 1.5 Biuro programu nawigacji satelitarnej (SNPO) a) działa jako główny punkt opracowania technologii nawigacji satelitarnej dla potrzeb lotnictwa; b) opracowuje państwowe wymagania zdolności nawigacyjnej dla GNSS i specyfikuje architekturę systemu wspomagania, aby spełnić wymagania operacyjne; c) przeprowadza próby i studia w kierunku potwierdzenia koncepcji GNSS i jego zdolności nawigacyjnej; d) uczestniczy, odpowiednio, w przedsięwzięciach międzynarodowych w celu zapewnienia harmonizacji standardów międzynarodowych i odpowiednich wymagań narodowych oraz w celu uniknięcia dublowania wysiłków; e) koordynuje zapewnienie usługi bazującej na GNSS operatorom statków powietrznych; 66 f) utrzymuje znajomość standardów certyfikacji statków powietrznych, pilotów i operatorów i pracuje z zespołem certyfikacji by zapewnić spójność zezwoleń ze zdolnością nawigacyjną GNSS; g) utrzymuje znajomość standardów awioniki GNSS i jej zdolności nawigacyjnej; h) opracowuje biznesplan dla systemów wspomagania i ustala odpowiednią strategię dla wdrożenia tych systemów, ograniczenia przerw w serwisie GNSS i wycofywania naziemnych pomocy nawigacyjnych, odpowiednio; i) pomaga operatorom statków powietrznych w podjęciu świadomej decyzji odnośnie użycia technologii nawigacji satelitarnej; j) koordynuje opracowanie standardów ekspertyz, aby spełnić wymagania dokładności nawigacji satelitarnej; k) uczestniczy w opracowaniu specyfikacji sprzętu GNSS; l) opracowuje i stosuje się do planu zarządzania bezpieczeństwem, aby objąć nim wdrożenie operacji bazujących na GNSS. 2.1.2 Inspekcja w locie a) wykonuje próby w locie i studium zdolności nawigacyjnej systemu, w celu wsparcia wdrożenia GNSS; b) monitoruje zdolność nawigacyjną GNSS; c) przeprowadza niezbędne obloty procedur bazujących na GNSS. 2.1.3 Służby informacji lotniczej a) publikują instrumentalne procedury podejścia i inne bazujące na GNSS; b) koordynują z ATS sprawy GNSS związane z przestrzenią powietrzną; c) opracowują standardy dla i kontrolują informacje wejściowe do baz danych zawierających współrzędne procedur GNSS; d) doprowadzają informację lotniczą odnośnie procedur GNSS do dostawców baz danych i producentów map; e) włączają informację GNSS do systemu NOTAM. 2.1.4 Inżynierowie a) opracowują specyfikacje techniczne dla systemów wspomagania; b) rozprowadzają i instalują urządzenia wspomagania GNSS włącznie z odpowiednim systemem łączności; c) prowadzą obsługę techniczną systemów wspomagania; d) opracowują sprzęt i oprogramowanie dla zabezpieczenia potrzeb oblotów , prób i studiów GNSS; e) zapewniają zarządzanie widmem dla ochrony częstotliwości GNSS. 2.1.5 Służby ruchu lotniczego (ATS) a) opracowują procedury i szkolą personel w zakresie operacji bazujących na GNSS; b) zapewniają służby ruchu lotniczego dla zabezpieczenia operacji bazujących na GNSS; c) uczestniczą w opracowaniu procedur bazujących na GNSS i w opracowaniu strategii i planów wycofania naziemnych pomocy nawigacyjnych, odpowiednio. 67 2.2 Władze lotnicze 2.2.1 Służby żeglugi powietrznej (ANS) i zagadnienia przestrzeni powietrznej a) monitorują badania i opracowania technologii GNSS dostawcy usługi i rozpatrują postulaty dostawcy usługi odnośnie zezwoleń operacyjnych bazując na tej technologii; b) opracowują bazujące na GNSS standardy projektowania procedur wg przyrządów; c) przeglądają certyfikację systemów wspomagania GNSS i związane z nimi procedury przestrzeni powietrznej; d) zatwierdzają standardy ekspertyz; e) zatwierdzają standardy integralności baz danych; f) oceniają studia lotnicze wykonane przez dostawcę usługi dla oszacowania wpływu wycofania naziemnych pomocy nawigacyjnych (NAVAIDs), odpowiednio; g) przeprowadzają bieżące inspekcje bezpieczeństwa dostawcy usługi w odniesieniu do wdrożenia operacji bazujących na GNSS. 2.2.2 Certyfikacja statków powietrznych a) opracowuje standardy narodowe i materiał wyjaśniający do certyfikacji sprzętu GNSS oraz jego instalacji i certyfikacji dla statków powietrznych umieszczonych w krajowym rejestrze. Gdzie jest to konieczne, opracowanie standardów i wskazówek może być wykonane wspólnym wysiłkiem z innymi władzami określającymi zdatność do lotu, aby uniknąć dublowania wysiłków i je maksymalnie harmonizować; b) certyfikuje lub dokonuje przeglądu certyfikacji, odpowiednio, sprzętu awioniki GNSS projektowanego i produkowanego w kraju jak również instalację sprzętu GNSS statków powietrznych umieszczonych w krajowym rejestrze; c) uczestniczy, odpowiednio, w opracowaniu specyfikacji awioniki GNSS jak standardy RTCA lub EUROCAE. Lotnictwo handlowe i biznesu a) opracowuje standardy szkolenia i certyfikacji załóg do wykorzystania awioniki GNSS przez operatorów statków powietrznych handlowych i biznesu; b) zezwala na operacyjne użytkowanie GNSS przez operatorów statków powietrznych handlowych i biznesu. 2.2.4 Lotnictwo ogólne a) opracowuje wskazówki dla pilota instruktora i standardy szkolenia lotniczego do wykorzystania awioniki GNSS przez operatorów lotnictwa ogólnego; b) zezwala na operacyjne użytkowanie GNSS przez lotnictwo ogólne. 2.2.5 Lotniska a) przyjmują standardy ekspertyz i przeprowadzają ekspertyzy WGS-84 dla operacji bazujących na GNSS. 2.2.3 68 2.3 Operatorzy statków powietrznych a) opracowują i wdrażają plany wprowadzenia operacji bazujących na GNSS; b) zapewniają wymagane szkolenie pilotów i personelu technicznego. 2.4 Reprezentacja użytkownika a) szeroki przekrój użytkowników może dostarczyć strategicznych wskazówek i szczegółowych zaleceń odnośnie wdrożenia GNSS; b) specyficzne kategorie użytkowników mogą uczestniczyć w grupach roboczych rozpatrujących zagadnienia dla nich ważne. 69 Dodatek A do Załacznika C LISTA SPRAWDZEŃ CZYNNOŚCI WDROŻENIA GNSS Nr Zagadnienia do sprawdzenia Odniesienie w podręczniku GNSS 1. Ustanowić zespół wdrożenia GNSS (GIT). Zidentyfikować członków z władzy lotniczej, dostawcy usługi, żeglugi powietrznej i społeczności lotniczej. 2. Opracować plan GNSS, definiując wymagania operacyjne państwa i harmonogram wdrożenia usług bazujących na GNSS. Zidentyfikować wymagane zmiany w przepisach prawnych i elementy biznes planu dla wsparcia wydatków na opracowanie procedur, odpowiednie elementy i systemy wspomagania. 3. Zdefiniować wymagania dla procedur, przestrzeni i ATS. Opracować politykę operacyjnego wykorzystania, aplikacje standardów separacji i procedury ATC dla operacji GNSS. 4. Wdrożyć elementy służby informacji lotniczej. Informować operatorów statków powietrznych o zakresach i warunkach związanych z wydawaniem zezwoleń na użycie GNSS poprzez państwowe AIP, AIC i okólniki doradcze. Zapewnić materiały do wsparcia szkolenia pilotów i personelu ATS. Wdrożyć standard WGS-84 dla ekspertyz, publikacji i baz danych. Wdrożyć systemy dla zapewnienia wymagań integralności bazy danych. Opracować systemy monitorowania stanu i NOTAM dla zabezpieczenia operacji GNSS. 5. Planować wdrożenie operacji GNSS w obszarach oceanów, lądowych i terminali, bazując na wielkości natężenia ruchu lotniczego i charakterystykach przestrzeni powietrznej. 6. Opracować i opublikować procedury podejścia GNSS wykorzystując zatwierdzone kryteria projektowania i standardów lotniskowych. 7. Opracować materiały pomocnicze i zatwierdzić procesy instalacji awioniki GNSS Zidentyfikować standardy sprzętu i instalacji, włącznie z przepisami w dodatku do podręcznika użytkowania w locie. 8. Opracować materiał pomocniczy i procesy obejmujące zezwolenia operacyjne GNSS. 5.7.2 3.4, 5.7.3 5.2.2 5.2.3 5.3, 5.4, 5.5 5.6, 5.7 5.4 5.7.4 70 Ustanowić wymagania dla specyficznych zezwoleń operatora, szkolenia pilotów i certyfikacji 9. Ustanowić wymagania i procedury inspekcji w locie i pozyskać niezbędny sprzęt. 10. Ustanowić wymagania szkolenia i certyfikacji dla opracowujących procedury i personelu ATS. 11. Opracować system przeglądów po wdrożeniu GNSS dla zapewnienia jego efektywnego i bezpiecznego wprowadzenia. 5.7 5.2.4 5.3.4 71 Załącznik D PRZYKŁAD OSZACOWANIA PODATNOŚCI GNSS NA ZAKŁÓCENIA DLA ISTNIEJĄCYCH OPERACJI Wskazówki dla oszacowania ujemnego wpływu i prawdopodobieństwa wyłączeń GNSS zawiera pkt 5.8. W niniejszym załączniku zamieszczono dwa przykłady, jak ten sposób podejścia może być stosowany dla istniejących operacji. Przykłady te nie obejmują przyszłych sygnałów czy konstelacji. 1. PRZESTRZEŃ PRZECIĄŻONA W REJONACH ŚREDNICH SZEROKOŚCI GEOGRAFICZNYCH Poniższy przykład odnosi się do istniejących operacji GNSS w przestrzeni powietrznej z dużym natężeniem operacji statków powietrznych w rejonie średnich szerokości geograficznych, gdzie istnieje skuteczne zarządzanie widmem. Zakłócenia nieumyślne. Zakłócenia nieumyślne zostały zanotowane w Stanach 1.1 Zjednoczonych i Europie. W Stanach Zjednoczonych wystąpiło w ostatnich latach sześć potwierdzonych przypadków zakłóceń. Bazując na doświadczeniu operacyjnym, zakłócenia nieumyślne są mało prawdopodobne, ale nie można ich wykluczyć. 1.2 Zakłócenia umyślne. Dla bieżących operacji nie ma istotnych motywów dla umyślnego zakłócania GNSS. Co więcej, nigdy nie stwierdzono zakłóceń umyślnych. Prawdopodobieństwo tych zakłóceń uważa się za nieistotne dla bieżących operacji. Zagrożenie ze strony zakłóceń umyślnych może jednak zmienić się w czasie, gdy liczba operacji z wykorzystaniem GNSS wzrośnie. Zakłócenie powoduje wyłączenie GNSS w zasięgu widoczności zakłócającego. Większość przewoźników w tych regionach jest wyposażonych w systemy nawigacji inercjalnej i /lub system zarządzania lotem (FMS) z możliwością nawigacji obszarowej (RNAV) przy wykorzystaniu odległościomierzy (DME/DME). Urządzenia DME dostępne są w większości przestrzeni powietrznej. Jeśli część statków powietrznych nie jest wyposażona w niezależny sprzęt RNAV, bezpieczeństwo dla nich może być utrzymane i operacje kontynuowane, z obniżoną efektywnością. A zatem, zakłócenia nieumyślne i umyślne maja wpływ umiarkowany. Mylenie. Nie występuje znaczące prawdopodobieństwa mylenia i wpływ będzie umiarkowany. Efekty jonosferyczne. Dla rejonów o średnich szerokościach geograficznych, rozbłyski jonosferyczne, które powodują utratę określania pozycji wg GNSS, nigdy nie były obserwowane, więc prawdopodobieństwo ich wystąpienia jest do pominięcia. Nie będzie ujemnego wpływu na operacje ze względu na krótki oczekiwany czas takich zdarzeń i dostępne naziemne pomoce nawigacyjne oraz duży stopień posiadanego wyposażenia do ich wykorzystania. Podsumowanie. Tabela D-1 podsumowuje prawdopodobieństwo i ujemny wpływ na operacje podatności na zakłócenia, które zostały zidentyfikowane. W tabeli podano zależności ujemnego wpływu na operacje od prawdopodobieństwa wystąpienia. 1.3 1.4 1.5 1.6 72 Państwo powinno łagodzić każdą podatność na zakłócenia, która jest mało prawdopodobna i ma duży wpływ ujemny, czy jest prawdopodobna i nie ma żadnego wpływu. Dodatkowo, należy brać pod uwagę podatności na zakłócenia, które są mało prawdopodobne i mają wpływ umiarkowany. Tabela D-1 Podatność GNSS na zakłócenia w przeciążonej przestrzeni powietrznej – średnie szerokości geograficzne Brak Do pominięcia Efekty jonosferyczne Ujemny wpływ na operacje Umiarkowany Zakłócenia umyślne, mylenie Zakłócenia nieumyslne Duży Prawdopodobieństwo Wystąpienia Małe Duże 2. OBSZRY ODLEGŁE W REJONIE RÓWNIKA Poniższy przykład odnosi się do istniejących operacji GNSS w obszarach odległych z małym natężeniem operacji statków powietrznych w rejonie równika, gdzie istnieje skuteczne zarządzanie widmem. 2.1 Zakłócenia nieumyślne. Jest mało prawdopodobne, by większość źródeł zakłóceń nieumyślnych mogła wystąpić w rejonach odległych. Przy skutecznym zarządzaniu widmem, prawdopodobieństwo zakłóceń w tych obszarach jest do pominięcia. Wpływ na wyłączenia może być umiarkowany do dużego ze względu na niedostępność usług radarowych. Zakłócenia umyślne. Zakłóceń celowych nie odnotowano i nie ma znaczących motywów by umyślnie zakłócać GNSS, biorąc pod uwagę małą gęstość operacji i odległy obszar. Prawdopodobieństwo wystąpienia tych zakłóceń uważane jest za do pominięcia dla istniejących operacji. Zagrożenie ze strony zakłóceń umyślnych może jednak zmienić się z upływem czasu, jeśli wzrośnie stopień polegania na GNSS. Wpływ zakłóceń celowych jest podobny jak nieumyślnych. Mylenie. Nie ma znaczącego zagrożenia ze strony mylenia, nawet gdyby wystąpiło, wpływ byłby umiarkowany. Efekty jonosferyczne. Dla rejonu równika, wystąpienie rozbłysków jonosferycznych, które mają ujemny wpływ na GNSS jest prawdopodobne. Wpływ na operacje jest umiarkowany, zwykle jest to degradacja zdolności nawigacyjnej, a nie jej całkowita utrata. W przypadku gdy wystąpi całkowita utrata pozycji, nie trwa to długo i mała gęstość operacji zapewnia ciągłość bezpieczeństwa. 2.2 2.3 2.4 73 2.5 Podsumowanie. Tabela D-2 podsumowuje prawdopodobieństwo i ujemny wpływ na operacje podatności na zakłócenia, która została zidentyfikowana. Najbardziej znaczącą sprawą jest potencjalne wystąpienie rozbłysków jonosferycznych. Państwa powinny podjąć działania w celu zredukowania wpływu tego efektu. Może to być wykonane przez: a) procedury operacyjne, które zapewniają ciągłość operacji przy krótkich przerwach w sygnale GNSS, b) ciągłe badanie trwania i prawdopodobieństwa poważnych rozbłysków. Tabela D-2 Podatność GNSS na zakłócenia w obszarach odległych – równik Brak Do pominięcia Ujemny wpływ na operacje Umiarkowany Zakłócenia nieumyślne, umyślne, mylenie Duży Prawdopodobieństwo wystąpienia Małe Duże Efekty jonosferyczne - KONIEC -
