Sign In
Sign Up
Home
Articles
Pages
Events
Videos
Marek Florczyk
Back to Group Documents
Polish Fly Club
's Documents
Zasady ruchu ..
0 Comments | 0 Likes
Podręcznik GN..
0 Comments | 0 Likes
Radio w powie..
0 Comments | 0 Likes
More »
Social Share
Systemy komunikacji lotniczej
Created by
Marek Florczyk
December 8, 2010
0 Comments, 0 Likes, 912 Views
1 Opr. Andrzej Sukiennik 4 URZ DZENIA I SYSTEMY TELEKOMUNIKACJI LOTNICZEJ 4.1 Przepisy ogólne 4.1.1 Skróty i okre lenia najcz ciej u ywane w telekomunikacji lotniczej 4.1.2 Zasady klasyfikacji urz dze 4.2 Urz dzenia radiokomunikacyjne 4.2.1. 4.2.2. 4.2.3. 4.2.4 Lotnicza ł czno ü radiowa Urz dzenia głosowej radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) Eksploatacja ródeł zasilania Urz dzenia transmisji danych 4.3 Urz dzenia radionawigacyjne 4.3.1. 4.3.2. 4.3.3. 4.3.4. Radiolatarnie NDB Systemy VOR, DME Systemy precyzyjnego l dowania ILS, MLS Satelitarne systemy nawigacyjne 4.4 Urz dzenia radiolokacyjne 4.4.1 Radar pierwotny ASR, radar precyzyjnego podej cia PAR 4.4.2. Radar wtórny SSR 4.4.2 Transponder pokładowy 4.5 Systemy kontroli ruchu lotniczego. 4.1 Przepisy ogólne 2 Opracowanie na podstawie Rozporz dzenia Ministra infrastruktury z dnia 17 maja 2004 r. w sprawie lotniczych urz dze naziemnych (Dz. U. z dnia 15 czerwca 2004 r.) Rozporz dzenie okre la: 1) Zasady klasyfikacji lotniczych urz dze naziemnych; 2) Warunki techniczne, jakie powinny spełniaü lotnicze urz dzenia naziemne, oraz warunki ich eksploatacji. 4.1.1 1) 2) 3) 4) 5) 6) 7) Skróty i okre lenia najcz ciej u ywane w telekomunikacji lotniczej 8) 9) 10) 11) 12) 13) 14) 15) 16) 17) 18) 19) 20) 21) 22) 23) ACARS - (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) - lotniczy system adresowania i przekazywania wiadomo ci; AFTN - (Aeronautical Fixed Telecommunication Network) - stała telekomunikacyjna sieü lotnicza; AIP - (Aeronautical Information Publication) - zbiór informacji lotniczych; ASR - (Approach Surveillance Radar) - radar pierwotny kontroli zbli ania; ATC - (Air Traffic Control) - kontrola ruchu lotniczego; ATIS - (Automatic Terminal Information Service) - słu ba automatycznej informacji lotniczej; ATM System - (Air Traffic Management System) - system zarz dzania ruchem lotniczym okre lenie u ywane równie dla systemu przetwarzania i zobrazowania danych o sytuacji powietrznej; CVOR - (Conventional Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) – konwencjonalna radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF; DME - (Distance Measuring Equipment) - urz dzenie do pomiaru odległo ci (radioodległo ciomierz); DME/N - radioodległo ciomierz wykorzystywany w nawigacji trasowej lub nawigacji w TMA; DSB-AM - Double Sideband Amplitude Modulation) - emisja dwuwst gowa z modulacj amplitudy; DVOR - (Doppler Very High Frequency Omnidirectional Radio Range) - dopplerowska radiolatarnia ogólnokierunkowa VHF; FMG - (Frequency Managment Group) - zespół zarz dzania cz stotliwo ciami; GFSK - (Gaussian Frequency Shift Keying) - rodzaj modulacji; ICAO - (International Civil Aviation Organization) - Mi dzynarodowa Organizacja Lotnictwa Cywilnego; ILS - (Instrument Landing System) - system l dowania według wskaza przyrz dów; ISLS - (Interrogator Side Lobe Suppression) - tłumienie zapyta listkami bocznymi w cz ci nadawczej; NDB - (Non Directional Beacon) - radiolatarnia bezkierunkowa; NOTAM - (Notice To Airmen) - wiadomo ü rozpowszechnian za pomoc rodków telekomunikacyjnych, zawieraj c informacje o ustanowieniu, stanie lub zmianach urz dze lotniczych, słu bach, procedurach, a tak e o niebezpiecze stwie, których znajomo ü we wła ciwym czasie jest istotna dla personelu zwi zanego z operacjami lotniczymi; OLDI - (On-line Data Interchange) - wymiana danych w czasie rzeczywistym; plot - symboliczne zobrazowanie pojedynczej pozycji obiektu, wykrytego przez pojedynczy radar (pierwotny lub wtórny); PSR/ASR (Position Serach Radar) - radar pierwotny; SSR - (Secondary Surveilance Radar) - radar wtórny dozorowania; 3 24) 25) 26) 27) 28) 4.1.2. TMA - (Terminal Control Area) - rejon kontrolowany lotniska lub w zła lotnisk; trak - symboliczne zobrazowanie pojedynczej pozycji obiektu, uzyskane w wyniku systemowej obróbki informacji o pozycji tego obiektu, dostarczonych przez wszystkie radary danego systemu w czasie jednego od wie enia zobrazowania; VDL - VHF Digital Link - ł cze cyfrowe VHF; VHF - (Very High Frequency) - bardzo wielka cz stotliwo ü; WFS - współczynnik fali stoj cej. Zasady klasyfikacji urz dze 1. Do urz dze radiokomunikacyjnych zalicza si urz dzenia przeznaczone do ł czno ci organów kontroli ruchu lotniczego z załogami statków powietrznych, nadajniki słu b informacji lotniczej i komunikatu operacyjnego. 2. Ze wzgl du na rodzaj i charakterystyk urz dzenia radiokomunikacyjne dzieli si na: 1) Urz dzenia głosowej radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) - zaprojektowane do pracy w przedziale cz stotliwo ci 117.975-137.000MHz. Najni sz przydzielon cz stotliwo ci jest 118.000 MHz, za najwy sz 136.975 MHz. Do celu głosowej radiokomunikacji lotniczej wykorzystuje si emisj dwuwst gow z modulacj amplitudy DSB-AM, oznaczone jako 6K80A3EJN dla odst pu mi dzykanałowego 25 kHz oraz 6K00A3EJN dla odst pu mi dzykanałowego 8.33 kHz; 2) Urz dzenia transmisji danych w radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) - zaprojektowane do pracy w przedziale cz stotliwo ci 117.975-137.000 MHz. Najni sz przydzielon cz stotliwo ci jest 118.000 MHz, za najwy sz 136.975 MHz. W celu transmisji danych w radiokomunikacji lotniczej wykorzystuje si nast puj ce rodzaje emisji, oznaczone odpowiednio jako: • 13K0A2DAN dla systemu ACARS wykorzystuj cego modulacj MSK, • 14K0G1D dla VDL Mode 2 wykorzystuj cego modulacj D8PSK, • 13K0F7D dla VDL Mode 4 wykorzystuj cego modulacj GFSK. 3. Do urz dze radionawigacyjnych zalicza si urz dzenia przeznaczone do prowadzenia statku powietrznego okre lon tras do punktu przeznaczenia. 4. Do urz dze radiolokacyjnych zalicza si urz dzenia przeznaczone do okre lania pozycji statku powietrznego w przestrzeni powietrznej przy pomocy współrz dnych płaskich (odległo ci i azymutu). 5. Do wzrokowych pomocy nawigacyjnych zalicza si urz dzenia: 1) systemów o wietlenia podej ü do l dowania; 2) systemów o wietlenia dróg startowych i kołowania; 3) precyzyjne wska niki cie ki schodzenia; 4) sterowania systemami o wietlenia nawigacyjnego. 4.2 Urz dzenia radiokomunikacyjne 4 4.2.1. Lotnicza ł czno ü radiowa System lotniczej ł czno ci radiowej jest, jak dot d, podstawowym rodkiem zapewnienia załodze statku powietrznego informacji umo liwiaj cych bezpieczny start, przelot i l dowanie. Dla celów lotniczej ł czno ci radiowej pracuj naziemne i pokładowe radiostacje HF,VHF, UHF. Na pokładzie samolotu montuje si dwie niezale ne radiostacje. W przypadku mniejszych statków powietrznych (samoloty turystyczne, szybowce) wystarcza jedna radiostacja z preselekcj cz stotliwo ci, co daje mo liwo ü szybkiej zmiany kanału. Radiostacje pokładowe s budowane w układzie tzw. transceivera (transmitter - receiver), gdzie nadajnik i odbiornik s ze sob integralnie zwi zane. Trakt odbiorczy ma prawie zawsze podwójn przemian cz stotliwo ci, co daje du selektywno ü i odporno ü na zakłócenia. Dla lotniczej ł czno ci radiowej w pa mie VHF przydzielono mi dzynarodowe pasmo 118 do 136.975 MHz z modulacj amplitudy A3E. Odst p cz stotliwo ci mi dzy kanałami wynosi 25 kHz. Zalecana gł boko ü modulacji wynosi 70%. Moc wyj ciowa nadajnika jest ró na - od 5 do 50 watów. Od 7 pa dziernika 1999 roku w pewnych obszarach kontroli ruchu lotniczego Europy obowi zuje odst p mi dzykanałowy 8,33 kHz. Dotyczy to przelotów na poziomach lotu od FL 245 (około 7460m). Pozwala to na zwi kszenie liczby kanałów ł czno ci z 720 do 2280. Zakres 118 136.975 MHz maj tak e radiostacje samolotów wojskowych. Wojskowe i rz dowe statki powietrzne dysponuj dodatkowymi kanałami w pa mie UHF od 225 do 400 MHz z emisj A3E. Na samolotach komunikacyjnych montuje si dodatkowe radiostacje krótkofalowe, tzw. kompanijne, przeznaczone do ł czno ci z central linii lotniczych. Pracuj one w pa mie 2 29.9 MHz z emisj A3E (dawniej tak e z telegrafi A2A). Przy mocy około 100 W uzyskuj one zasi g około 5000km. W czasie lotów dalekodystansowych, szczególnie przez oceany, gdzie sektory kontroli s ogromne, ci gły odbiór całej korespondencji radiowej byłby m cz cy dla załogi, w takich przypadkach stosuje si system selektywnego wywołania SELCAL, blokuj cy transmisj przeznaczon dla innych statków powietrznych. Ka dy z samolotów z SELCALem ma przydzielony unikalny kod, nadawany tonowo (na fonii) przed ka dym komunikatem dla konkretnego samolotu. Komunikat zostanie odebrany tylko przez samolot, do którego nale y kod; na innych wyj cie fonii zostanie zablokowane. Korespondencja bez kodu jest słyszalna dla wszystkich na tej cz stotliwo ci. Zwykle do układu SELCAL mo na podł czyü sygnał tylko jednej radiostacji VHF (plus radio kompanijne); drugi i ewentualnie trzeci zestaw VHF pozostaj w gotowo ci, z reguły wyciszone. Cech charakterystyczn radiostacji pokładowych jest solidna i zwarta budowa. Stacje małej mocy, przeznaczone dla niewielkich awionetek lub szybowców s budowane w postaci jednego pudełka. Spotyka si tak e radiostacje wykonane na kilka ustalonych kanałów (znana u nas stacja szybowcowa RS 6101 ma 9 kanałów VHF). W samolotach komunikacyjnych w kokpicie umieszcza si tylko panel z elementami kontrolnymi i steruj cymi, natomiast same radiostacje s umieszczone razem z reszt aparatury elektronicznej. Na lotniskach aeroklubowych dla potrzeb lotnictwa szybowcowego, pracuj naziemne radiostacje wykorzystuj ce zakres cz stotliwo ci 122,200 - 122,900 MHz. W samolotach pasa erskich jest dodatkowy system ł czno ci do u ytku personelu kabinowego i dla nagło nienia (tzw. PA, czyli public Address). Na pokładach samolotów wyposa onych w system ACARS (Aircraft Addressing and Reporting System) spotyka si trzeci zestaw radiowy VHF, słu cy wył cznie do automatycznej wymiany depesz telegraficznych. Poniewa depesze ACARS s krótkie i nadawane z pr dko ci 2400 bitów na sekund , powszechne jest rozwi zanie wykorzystuj ce do nadawania radiostacj komunikacyjn . Kiedy ACARS ma wysłaü informacj przejmuje na chwil sterowanie radiostacj Naziemne urz dzenia ł czno ci radiowej s skonstruowane nieco inaczej. Radiostacje w układzie transceivera s stosowane tylko na małych lotniskach lub jako awaryjne. S one 5 budowane jako przeno ne lub r czne. Ł czno ü dla potrzeb kontroli ruchu lotniczego zapewniaj stacjonarne zestawy nadawczo - odbiorcze, zło one z oddzielnego nadajnika i odbiornika. Radiostacje naziemne s poł czone liniami telekomunikacyjnymi z VCS (Voice Communication System) o rodka kontroli ruchu lotniczego. VCS jest bardzo rozbudowanym systemem, obsługuj cym wiele stanowisk kontrolerów ruchu lotniczego i wiele kanałów ł czno ci. Je li kontroler wybiera na swoim pulpicie kanał ł czno ci, oznacza to, e podł cza si do konkretnej radiostacji. Inaczej mówi c, system integruje lotnicze sieci ł czno ci ruchomej (radio) i stałej (interkom i ł cza sztywne) oraz daje do nich dost p wielu stanowiskom kontroli. Wszystkie kanały radiowe, interkom mi dzy stanowiskami kontroli i telefony operacyjne s nagrywane przez cał dob . Do tego dodaje si sygnały czasu, umo liwiaj ce synchronizacj przy odtwarzaniu. Zapis musi byü zachowany przez minimum 30 dni. Jest on wa nym dowodem w dochodzeniach powypadkowych. Rz dowe statki powietrzne dysponuj kanałami w pa mie UKF od 225 - 400 MHz, dla tych potrzeb pracuj radiostacje zakresu VHF/UKF. W zwi zku z wprowadzeniem w rejonie europejskim (ICAO EUR Region) separacji s siedniokanałowej 8,33 kHz, w podpa mie 132 - 134,800 MHz, dla statków powietrznych wykonuj cych loty powy ej FL 245 (Niemcy, Holandia, Belgia Szwajcaria, Luksemburg, Hiszpania) i dla FL powy ej 195 nad Francj , przyszłe instalacje radiostacji nale y planowaü z separacj 8,33/25 kHz. Wymagania w zakresie projektowania systemów ł czno ci VHF W procesie projektowania systemów ł czno ci lotniczej VHF bierze si pod uwag separacj geograficzn radiostacji naziemnych (odległo ci konieczne) i separacj s siedniokanałow , aby nie dopu ciü do wzajemnych zakłóce , komunikuj cych si z nimi radiostacji na statkach powietrznych, oraz definiuje si szereg parametrów, w tym: 1) horyzont radiowy, 2) charakterystyki anten, 3) wysoko ci ochronne, 4) parametry odbiorników, 5) propagacj wolnej przestrzeni, 6) minimalne nat enie pola na granicy zasi gu, 7) efektywn moc promieniowana, 8) odst p kanału od zakłóce , 9) charakterystyk tłumieniow odbiornika. ICAO w swych zaleceniach okre liła pewne parametry techniczne radiostacji lotniczych: 1) separacja przestrzenna dla radiostacji pracuj cych na wspólnych kanałach winna byü taka, aby statki powietrzne operuj ce na granicy zasi gu ł czno ci dzieliła odległo ü pozwalaj ca na osi gni cie stosunku mocy ze stacji po danej, do sygnału stacji zakłócaj cej, nie mniejszego ni 14 dB, 2) efektywne tłumienie zakłóce od kanałów s siaduj cych powinno byü na poziomie przynajmniej 60 dB, 3) odbiorniki radiostacji pracuj ce z szeroko ci kanału radiowego 25 kHz, winny cechowaü si stało ci cz stotliwo ci na poziomie 0,002 %, a z szeroko ci kanału 8,33 kHz, stało ü cz stotliwo ci powinna wynosiü 0,0001 %, 4.2.2. Urz dzenia głosowej radiokomunikacji lotniczej (radiostacje) 6 Ogólna budowa, zasada działania i obsługa radiostacji lotniczej W lotnictwie polskim eksploatowanych jest kilkadziesi t ró nych typów radiostacji lotniczych, pocz wszy od najprostszych konstrukcji (lotnictwo szybowcowe), do bardzo skomplikowanych (lotnictwo komunikacyjne), ł cz cych zarówno funkcje ł czno ci radiowej, telefonicznej, nawigacji (VOR, ILS, radiokompas, marker), z mo liwo ciami zdalnego sterowania, pami ci, transmisji danych. Starsze konstrukcje oparte s na technice analogowej o strukturze modułowej z r cznym wybieraniem danych cz stotliwo ci, natomiast radiostacje współczesne budowane s w oparciu o technik cyfrow (panelow ) z szerokimi mo liwo ciami pami ci i zapisu korespondencji, wy wietlaczami cyfrowymi, mo liwo ciami zdalnego sterowania i sygnalizacji uszkodze . Niezale nie od zastosowanej konstrukcji technicznej ogólna budowa i zasada działania radiostacji lotniczej jest nast puj ca: • blok nadawczo - odbiorczy (nadajnik i odbiornik), • programator, • syntezer, • moduł, panel testu pracy, • pulpit radiostacji, • anteny, • zespół zasilaj cy, • wyposa enie dodatkowe. Radiostacje stacjonarne maj konstrukcj znacznie prostsz ni pokładowe. Wymaga si od nich dobrych parametrów i odporno ci na warunki pracy ci głej, natomiast wymiary i sposób zasilania s mało istotne. Nadajniki i odbiorniki s zazwyczaj oddzielnymi blokami ze wspóln anten . Kiedy radiostacja nadaje, antena jest podł czana do nadajnika, natomiast odbiornik jest blokowany. 7 Nadajnik - składa si z trzech zasadniczych elementów. 1. Wzmacniacz mocy, który pełni nast puj ce funkcje: • wytwarza sygnał mocy, • tłumi sygnały harmoniczne, • zał cza anten radiostacji w zale no ci od re imu pracy, do wej cia odbiornika lub do wej cia wzmacniacza w.cz., funkcje te realizuj : - wzmacniacz wysokiej cz stotliwo ci, - filtr antenowy, - elektroniczny przeł cznik nadawanie - odbiór (N/O). 2. Modulator - spełnia w nadajniku nast puj ce funkcje: • reguluje moc wyj ciow w.cz., • moduluje amplitud sygnału w.cz., • obni a moc wyj ciow w.cz. w przypadku awarii, • wzmacnia inne sygnały np. podsłuchu. 3. Reflektometr, którego zadaniem jest uzyskanie: • sygnału pomiarowego anteny, • sygnału podsłuchu • dopasowania sprz enia zwrotnego sygnału mocy w.cz. do anteny. 4. Odbiornik, którego zadaniem jest: • wydzielenie informacji zawartej w sygnale wej ciowym z anteny poprzez przeł cznik (N/O) celem dalszej obróbki, • zapewnienie niezb dnej selektywno ci toru w.cz. poprzez odfiltrowanie sygnałów niepo danych i wydzielenie sygnału wła ciwego. • W skład odbiornika wchodz szeregowo poł czone, wzmacniacz wysokiej i po redniej cz stotliwo ci. 5. Programator - spełnia nast puj ce funkcje: wybór cz stotliwo ci zaprogramowanych według programowanych kanałów (np. • cz stotliwo ü zasadnicza i kolejna), wy wietlanie na pulpicie radiostacji danych cz stotliwo ci i kanałów (w przypadku • paneli VOR/ILS ich wy wietlanie), sterowanie prac radiostacji poprzez wyprowadzone elementy regulacyjne. • W skład programatora w zale no ci od konstrukcji radiostacji mog wchodziü: moduły, panele pami ci, • dekoder, • • układy sterowania. 6. Syntezer - zadaniem jest wytworzenie cz stotliwo ci no nej dla sterowania nadajnika oraz cz stotliwo ci wzorcowej dla pierwszej przemiany w odbiorniku. Działa na zasadzie p tli fazowej z regulacj cz stotliwo ci, efektem jest otrzymanie danej stabilno ci cz stotliwo ci kanałowych. W skład syntezera wchodzi układ generatora synchronicznego i dzielnika cz stotliwo ci. 7. Moduł, panel testu pracy - umo liwia kontrol sprawno ci radiostacji w re imie odbioru i nadawania bez u ycia dodatkowych przyrz dów (dotyczy radiostacji nowszych konstrukcji). 8. Pulpit radiostacji - umo liwia pełn obsług radiostacji poprzez wyprowadzone przeł czniki regulacyjne (wyboru cz stotliwo ci i strojenia, regulacji siły głosu, zasilania itp.) oraz zabudowane wy wietlacze (okna) cz stotliwo ci. 9. Anteny - wła ciwy dobór (warto ci impedancji wej ciowych i wyj ciowych), umieszczenie anteny oraz jej przeciwwagi wpływa w decyduj cym stopniu na zasi g radiostacji. Do wiadczalnie stwierdzono, e najwi ksz sprawno ü układu antenowego uzyskuje si 8 stosuj c anteny o długo ci 1/4 fali. Dla przykładu radiostacja pracuj ca na cz stotliwo ci 122,5 MHz, czyli na fali 2,45m winna posiadaü anten üwierü falow o długo ci L = 2,45/4 = 61,5cm Sposób umieszczenia anteny na samolocie lub szybowcu oraz jej przeciwwagi mo e zwi kszyü zasi g w granicach 60-100% (samowolne przestawienie przeciwwagi na szybowcu mo e spowodowaü, e stacja praktycznie przestaje byü słyszalna). Dla radiostacji naziemnej decyduj cy wpływ na zasi g ma wysoko ü zawieszenia anteny, rozmieszczenie przeciwwagi, wła ciwy dobór przewodu (fidera). Zespół zasilaj cy - umo liwia zasilanie radiostacji z dwóch niezale nych ródeł tj. akumulatora +12 V i instalacji pokładowej samolotu +27 V. Posiada układy zabezpieczenia przed zwarciem oraz przedostaniem si napi cia z instalacji pokładowej na układy nadawczo-odbiorcze radiostacji. Pracuje w układzie stabilizatora z dzielnikiem napi cia i zapewnia poprawn prac radiostacji w przypadku awarii jednego ze ródeł zasilania lub spadku napi cia: z akumulatora do +9 V, z instalacji pokładowej do +20 V. Wyposa enie dodatkowe - w zale no ci od typu radiostacja mo e byü wyposa ona w: • odbiornik ratunkowy, • układy mikrofonu, gło nika i telefonu, • układy podsłuchu nadawania i odbioru, • moduły radiokompasu, markera, VOR/ILS, • układy zdalnego sterowania, • układy testu pracy, • układy transmisji danych, • rozbudowane moduły pami ci, • układy elektronicznego zapisu korespondencji radiowej. Wskazówki praktyczne dotycz ce obsługi radiostacji: 1) poznaj dobrze swoj radiostacj , jej mo liwo ci pracy, wady, zalety, parametry techniczne oraz zapoznaj si z instrukcj obsługi, 2) sprawd wzrokowo stan poł cze elektrycznych i mocowa mechanicznych (w szybowcu nie zapomnij o podł czeniu anteny, gdy mo esz uszkodziü ostatni stopie wzmacniacza mocy tzw. ko cówka mocy - radiostacja b dzie niesprawna), 3) podł cz zasilanie i sprawdziü jego parametry, 4) wł cz radiostacj (w samolocie tylko po uruchomieniu silnika), 5) sprawd podstawowe parametry pracy, 6) ustaw dane cz stotliwo ci, 7) nawi ł czno ü i oce jej jako ü, 8) po zako czeniu pracy, wył cz radiostacj (w przypadku szybowca sprawd stan akumulatora). Parametry techniczne i obsługa wybranych typów radiostacji produkcji polskiej Radiostacje serii RS-6101 - produkowane przez zakłady UNIMOR Gda sk od ko ca lat 70-tych do pocz tku lat 90-tych, w kolejnych wersjach: RS-6101.1, RS-6101-2, RS-6101M, RS-6101M- 9 1. Radiostacje tej serii s 9-kanałowymi urz dzeniami nadawczo-odbiorczymi pracuj cymi systemem simpleks w pa mie VHF z modulacj amplitudy A3E. Przeznaczone do utrzymywania ł czno ci pomi dzy pilotem i obsług naziemn , mi dzy pilotami obiektów lataj cych, jak równie do pełnienia roli rozmównicy pokładowej (intercom), stosowane głównie w lotnictwie sportowym. Rozró nia si dwa zasadnicze wykonania radiostacji ze wzgl du na moc nadajnika, poł czenie manipulatora, odst p s siedniokanałowy i przeznaczenie (wersja szybowcowa i samolotowa). Wersja samolotowa to radiostacja typu RS-6101M-1, pozostałe radiostacje produkowane były z przeznaczeniem dla szybowców. Urz dzenia składowe. 1. Wersja szybowcowa: • blok nadawczo - odbiorczy o mocy nadajnika > 1,5 W, • manipulator wydzielony, • zasilacz bateryjny 12 V/3,5 Ah, • rozgał nik (listwa zaciskowa dla okablowania), • antena pr towa, • mikrofon w glowy lub dynamiczny, • gło nik 1,5 W. 2. Wersja samolotowa: • blok nadawczo - odbiorczy o mocy nadajnika > 5 W, • manipulator zblokowany, • reduktor napi cia 27,5/13,75 V, • rozgał nik (listwa zaciskowa dla okablowania), • zespół słuchawkowo - mikrofonowy. Opis budowy W/w zestawy wyznaczaj ich przydatno ü dla typowych zastosowa w szybowcach i samolotach, jednak istnieje mo liwo ü praktycznie dowolnego konstruowania tych zestawów, w ramach wyszczególnionych urz dze składowych i wyposa enia. Przyj to jednolity system szybkiego mocowania dla bloku nadawczo-odbiorczego, zasilacza bateryjnego i reduktora napi cia, a podstawy mocuj ce s nawzajem wymienne. Manipulator zawiera 9 przycisków klawiszowych dla wybierania kanałów oraz dodatkowo przyciski dla wł czania radiostacji i blokady szumów odbiornika, jak równie regulator siły głosu oraz wska nik napi cia baterii. Cz stotliwo ci kanałów s opisane na tabliczce umiejscowionej pod przeł cznikami. Po zwolnieniu 2 wkr tów od czoła umo liwiony zostaje dost p do poszczególnych elementów i okablowania. Radiostacja RS-6101 M 10 Obsługa manipulatora: 1 - ł cznik przyciskowy (kolor czerwony) - wł czenie, podanie napi cia zasilaj cego, 2 - ł cznik przyciskowy (kolor niebieski) - wł czenie blokady szumów (powoduje działanie blokady), wył czenie (szum w słuchawkach-odbiór słabych sygnałów), 3 - ł czniki kanałów - wł czenie powoduje wybranie cz stotliwo ci pracy poprzez wybranie odpowiedniego kwarcu (mo emy wybraü tylko 8 kolejnych cz stotliwo ci w zakresie 122,200 - 122,900 MHz, z odst pem co 100 kHz - cz stotliwo ü 122,100 MHz, zastała przekazana dla NATO), 4 - wska nik napi cia - wła ciwe napi cie zasilania -prawe pole, 5 - potencjometr siły głosu odbiornika VOL, • przycisk N/O - uruchamia mikrofon oraz przeł cza anten , • przycisk IC (intercom) - rozmowa mi dzy pilotami. Parametry techniczne Zasilanie Pobór pr du Zakres cz stotliwo ci Liczba kanałów Temperatura pracy Czuło ü Selektywno ü Wyj cie akustyczne 13,8 V napi cia stałego (27 V przy u yciu przetwornicy odbiór - 0,1 A nadawanie - 0,8 A 118 - 136 MHz max. 9 - 15°C do + 55°C ODBIORNIK nominalnie 2 μV, typowa 1 μV dla stosunku sygnał + szum; 6 dB ± 15 kHz / 6 dB 200 mW / 600 Ω; 0,5 W / 8 Ω NADAJNIK nominalnie 1,5 W, typowa 2,5 - 3 W mniejsze ni 10 % Moc wyj ciowa Zniekształcenia 11 Radiostacje serii RS-6102 - w tej serii produkowane były: RS-6102 A i RS-6102 B (ró nica polega na innej szeroko ci pasma przenoszenia p.cz. odbiornika). Radiostacja RS 6102 jest urz dzeniem nadawczo-odbiorczym pracuj cym systemem simpleks na dowolnej z 720 (800) mo liwych cz stotliwo ci w pa mie 118 - 136 (138) MHz z modulacj amplitudy A3E, o odst pie s siedniokanałowym 25 kHz. Przeznaczona jest do utrzymywania ł czno ci mi dzy pilotem i obsług naziemn , mi dzy pilotami obiektów lataj cych, jak równie bez u ycia dodatkowego wyposa enia, do pełnienia roli telefonu pokładowego (interkom). Radiostacja RS 6102 mo e byü instalowana w lekkich samolotach i migłowcach. Strojenie cz stotliwo ci odbywa si elektronicznie za pomoc wbudowanego syntezera cz stotliwo ci. Programowanie cz stotliwo ci za pomoc przycisków pozwala na łatwy i szybki wybór kanałów. Cz stotliwo ü jest wy wietlana na pi ciosegmentowym panelu LED, przyciemnianym automatycznie w zale no ci od o wietlenia w kabinie. Typowy zestaw eksploatacyjny składa si z: • bloku nadawczo -odbiorczego, • rozgał nika (listwy zaciskowe dla okablowania), • reduktora napi cia 28/14 V (je li jest konieczny), • zespołów słuchawkowo-mikrofonowych (mikrofon 150-200 Ω, słuchawki 600-3000 Ω), • gło nika 4-15 Ω (je li wymagany). Działanie i budowa radiostacji. Nadajnik - składa si z czterech zespołów na wspólnym radiatorze: 1. wzmacniacz mocy - sygnał z syntezera podawany jest na wzmacniacz szerokopasmowy (cztery stopnie wzmocnienia Y1, Y2, Y3, Y4), modulacja odbywa si w Y2 i Y3, pomi dzy anten a Y4 zastosowano filtr dolnoprzepustowy dla wytłumienia sygnałów niepo danych, 2. modulator (wzmacniacz m.cz.) , 3. regulator - stabilizuje napi cie przy spadku zasilania poni ej 10 V, 4. filtr typu L - rozdziela (nadawanie, mikrofon, telefon). Odbiornik - w skład wchodzi: 1. wzmacniacz w.cz. mieszacz, warikapy (tranzystory pojemno ciowe), 2. heterodyna, 3. wzmacniacz p.cz., detektor, 4. wzmacniacz ARW (automatyczna regulacja wzmocnienia) i blokady szumów. • syntezer - generuje punktowo cz stotliwo ci co 25 kHz, podzielone na podpasma: - przy odbiorze - 117,300-127,275 MHz oraz 128,700-138,675 MHz, - przy nadawaniu - 118-127,975 MHz, oraz 128-137,975 MHz. • rozgał nik - dwie listwy siedmiozaciskowe do podł czenia wszystkich zewn trznych obwodów, • reduktor napi cia - stosuje si w celu uzyskania napi cia zasilaj cego 14 V w przypadku, gdy napi cie sieci pokładowej wynosi 28 V. Radiostacja RS-6102 12 Parametry techniczne Zasilanie Pobór pr du Zakres cz stotliwo ci Liczba kanałów Temperatura pracy Czuło ü Selektywno ü Blokada szumów Wyj cie akustyczne 13,8 V napi cia stałego (27 V przy u yciu przetwornicy) odbiór - 0,1 A nadawanie - 0,8 A 118 - 137,975 MHz 720 (max. - 800) - 15°C do + 55°C ODBIORNIK nominalnie 2 μV, typowa 1 μV dla stosunku sygnał + szum - 6 dB ± 7,5 kHz lub ± 15 kHz / 6 dB (RS 6102 B) 2 - 20 μV (ustawialna) 200 mW / 600Ω; 0,5 W / 8Ω NADAJNIK nominalnie 1,5 W, typowa 2,5 - 3 W 85% (1000 Hz/200mV) powy ej 35 dB mniejsze ni 10 % Moc wyj ciowa Gł boko ü modulacji Odst p szumów Zniekształcenia Radiostacja RS 6103 i RS 6104 Radiostacja RS 6103 jest urz dzeniem nadawczo-odbiorczym pracuj cym systemem simpleks na dowolnej z 3 mo liwych cz stotliwo ci w pa mie 118 - 136 MHz, z modulacj amplitudy A3E. Radiostacja przeznaczona jest do głównie do obsługi startu i l dowania samolotów i szybowców, jak równie do utrzymywania ł czno ci dyspozycyjnej z obsług lotniska oraz innymi obiektami lataj cymi. Wybór cz stotliwo ci odbywa si r cznie za pomoc wbudowanego ł cznika kanałów (trzy kanały do wyboru z opisanymi cz stotliwo ciami). W zasadzie brak mo liwo ci programowania cz stotliwo ci, ich zmiana polega na wymianie tzw. kwarcu, który jest odpowiednim filtrem o danym pa mie przenoszenia. 13 Typowy zestaw eksploatacyjny składa si z: • radiostacji RS 6103, • anteny pr towej lub spiralnej, • zespołu słuchawkowo-mikrofonowego lub mikrofonu dynamicznego, • przedłu acza do zespołu słuchawkowo-mikrofonowego. Parametry techniczne Zasilanie 220 V napi cia zmiennego lub 12-14 V napi ci stałego (przy 11 V napi cia radiostacja ma pełn zdolno ü funkcjonaln ) odbiór - 0,11A nadawanie – 1,1A 118 - 136MHz 3 dowolnie rozmieszczone automatycznie z sieci 220 V 5 kg ODBIORNIK nominalnie 2 μV, typowa 1 μV dla stosunku sygnał + szum - 6 dB min. ± 13,6 kHz / 6 dB, max.35 kHz / 60dB 2 - 20 μV (ustawialna) 60 dB (typowo 80 dB) nominalnie 1,5 W, typowa 2,5 - 3 W 85% (1000 Hz / 4mV) powy ej 35 dB Pobór pr du Zakres cz stotliwo ci Liczba kanałów Ładowanie baterii akumulatorów Waga Czuło ü Selektywno ü Blokada szumów Tłumienie cz stotliwo ci niepo NADAJNIK Moc wyj ciowa Gł boko ü modulacji Odst p szumów danych 14 Radiostacja RS 6104 - zastosowanie, wykorzystanie i obsługa zbli ona do RS 6103. Zasadnicza ró nica to 9 kanałów cz stotliwo ci, moc nadajnika nominalnie 5 W, oraz odst p s siedniokanałowy 25 kHz. Radiostacja RS-6104 Radiostacja RS 6105 RS 6105 jest zdalnie manipulowan radiostacj VHF o odst pie mi dzykanałowym 25 kHz, przeznaczon dla szerokiej gamy statków powietrznych ł cznie ze migłowcami. Zapewnia ł czno ü powietrze - ziemia w zakresie od 118 do 137,975 MHz. Radiostacja zawiera wbudowany system interkomu pozwalaj cy na porozumiewanie si pilota z drugim pilotem bez dodatkowych urz dze . RS 6105 posiada 800 kanałów wybieranych za pomoc przycisków, 10-kanałowa pami ü pozwala na prosty i szybki wybór kanału. Parametry techniczne Zasilanie Pobór pr du Zakres cz stotliwo ci Liczba kanałów Odst p mi dzykanałowy Pami ü kanałów Czuło ü Selektywno ü Blokada szumów Wyj cie akustyczne 13,8 V napi cia stałego lub 27,5 V przy u yciu przetwornicy) odbiór - 0,11A nadawanie – 1,1A 118 - 137,975 MHz 720 (max. 800) 25 kHz 10 kanałów ODBIORNIK nominalnie 2 μV, typowa 1 μV dla stosunku sygnał + szum - 6 dB ± 7,5 kHz lub ± 15 kHz / 6 dB 2 - 20 μV (ustawialna) 200 mW / 600 Ω; 0,5 W / 8 Ω NADAJNIK 15 Moc wyj ciowa Zniekształcenia nominalnie 5 W, typowa 7 - 9 W Mniejsze ni 10 % W lutym 1997 roku, w wyniku restrukturyzacji przemysłu elektronicznego, wydział produkcji małoseryjnej Gda skich Zakładów Elektronicznych został przekształcony w spółk UNIMOR RADIOCOM, która kontynuuje dotychczasow produkcj i tradycje, dostarczaj c wysokiej klasy urz dzenia ł czno ci. Obecnie UNIMOR RADIOCOM s najwi kszym producentem sprz tu dla lotnictwa i marynarki. Radiostacja lotnicza VHF/AM RS 6112 Radiostacja lotnicza RS 6112, która zapewnia ł czno ü w pasmie VHF/AM. Radiostacja mo e byü zastosowana jako radiostacja mobilna, przeno na, szybowcowa, samolotowa, migłowcowa oraz bazowa. Jej atutem jest: odst p kanałowy 25 kHz i 8,33 kHz , 100 kanałów pami ci, autotest. Dane ogólne: Zakres cz stotliwo ci: Ilo ü pami ci kanałów: Zasilanie: Pobór pr du przez nadajnik: Pobór pr du przez odbiornik: Pobór pr du w stanie czuwania: Temperatura pracy: Temperatura przechowywania: Stabilno ü cz stotliwo ci: Rodzaj pracy: Rodzaj modulacji: Wymiary: 117,975 - 136,975 MHz 100 11-16,5 V DC 2,5 A (max) 0,5 A (max) 120 mA - 20° do + 55° C C - 40° do + 70° C C < 3ppm simpleks AM 61x61x207 Dane nadajnika: Moc wyj ciowa max: Gł boko ü modulacji: Charakterystyka modulacji: 4 W/50 /13,75 V DC min 70% przy 1 kHz/10mV < 6dB przy m=70%/300-2500 Hz 16 Znieksztacenia nieliniowe: Poziom szumów nadajnika: Pasmo m.cz.: < 10%przy m= 70%/300-2500 Hz > 35 dB przy m= 70%/1 kHz 350Hz-2500 kHz, < 6dB Dane odbiornika Czuło ü: Selektywno ü: Intermodulacja: Znieksztacenia nieliniowe: Moc wyj ciowa m.cz.: Poziom szumów odbiornika: Pasmo m.cz.: < 1,5μV przy 6 dB (S+N)/N, m=30% / 1kHz > +/- 8 kHz dla 6 dB dla 25 kHz < 13/15 kHz dla 40/60 dB dla 25 kHz > +/- 2,78 kHz dla 6 dB dla 8,33 kHz < 7 kHz dla 60 dB dla 8,33 kHz > -3 dBm / 87,5 - 107,9 MHz < 5 % przy m=85%/ 300- 2500 Hz/-33 dBm 3 W/4 i 100mW/600 > 30 dB dla m=30%/1kHz/-67dBm - -33dBm 350Hz-2500 kHz, < 6dB Przeno na radiostacja lotnicza VHF RS 6111-1 1) Radiostacja przeznaczona jest do prowadzenia korespondencji z załog statków powietrznych, wie kontroln lotniska, obsług lotniska, załogami migłowców ratowniczych i bojowych, samolotami transportowymi i uderzeniowymi. 2) Radiostacja umo liwia transmisj danych cyfrowych i prac z wbudowanym odbiornikiem GPS. 3) W sytuacjach awaryjnych radiostacja RS 6111-1 mo e byü wykorzystana jako zapasowa radiostacja pilota. 4) Radiostacja RS 6111-1 umo liwia prowadzenie akcji poszukiwawczo ratowniczej i zapewnia załodze statku powietrznego i ratownikowi współprac ze słu bami uczestnicz cymi w akcji. Zakres cz stotliwo ci: Rodzaj emisji: Odst p mi dzykanałowy: Rodzaj pracy: Ilo ü pami ci kanałów: Zasilanie: Zakres temperatury pracy: Moc wyj ciowa: Dane ogólne: odbiór: 108,000-149,975 MHz nadawanie: 117,975-149,975 MHz A3E: 108,000-149,975 MHz F3E: 117,975-149,975 MHz 25 kHz: 108,000-149,975 MHz 8,33 kHz: 117,975-136,991 MHz simpleks 100 bateria 9,6 V 12 V DC - 25° do + 55° C C Dane nadajnika: 0,5 W lub 1,5 W (programowana) 17 Gł boko ü modulacji: Dewiacja dla F3E: Czuło ü: > 85% < 5,0 kHz Dane odbiornika < 2μV dla emisji A3E < 1 μV dla emisji F3E Opcjonalne funkcje radiostacji: Praca z wbudowanym odbiornikiem GPS w zakresie: Wy wietlania szeroko ci, długo ci geograficznej oraz czasu GMT na wy wietlaczu radiostacji Transmisji danych z odbiornika GPS do zewn trznego urz dzenia obrazuj cego przez zł cze RS 232 w standardzie NMEA. Transmisja danych nawigacyjnych z odbiornia GPS przez nadajnik radiostacji. Odbiór transmisji danych z odbiornika GPS przez ł cze radiowe. Praca z wewn trznym modemem transmisji danych. Radiostacja zapewnia przekazywanie danych: w zakresie cz stotliwo ci pracy VHF 117,975-149,975 MHz z szybko ci transmisji 1200 b/s przy stopie bł dów nie gorszej ni 10 -4 Przeno na radiostacja lotnicza VHF RS 6111-2 1) Radiostacja przeznaczona jest do prowadzenia korespondencji z załog statków powietrznych, wie kontroln lotniska, obsług lotniska, załogami migłowców ratowniczych, czy bojowych, samolotami transportowymi i uderzeniowymi. 2) Radiostacja umo liwia transmisj danych cyfrowych i współprac z wbudowanym odbiornikiem GPS. 3) W sytuacjach awaryjnych radiostacja RS 6111-2 mo e byü wykorzystana jako zapasowa radiostacja pilota. 4) Radiostacja RS 6111-2 umo liwia prowadzenie akcji poszukiwawczo - ratowniczej i zapewnia załodze statku powietrznego współprac ze wszystkimi słu bami uczestnicz cymi w akcji, w tym z ratownikiem. Dane ogólne: odbiór: 117,975-1457,625 MHz Zakres cz stotliwo ci: nadawanie: 117,975-157,625 MHz A3E: 117,975-149,975 MHz Rodzaj emisji: F3E: 117,975-157,625 MHz Odst p mi dzykanałowy: 25 kHz: 117,975-157,625 MHz 25 kHz i 8,33 kHz: 117,975-136,975 MHz Rodzaj pracy: simpleks Ilo ü pami ci kanałów: 100 Zasilanie: bateria 9,6 V i 10%, zewn. 12 V +20% -10% Zakres temperatury - 46° do + 60° C C pracy: Dane nadajnika: 18 Moc wyj ciowa: Gł boko ü modulacji: Dewiacja dla F3E: 0,5 W lub 1,5 W/50 (programowana) A3E min. 85% 2,5-5,0 kHz przy odst pie mi dzykanałowym 25 kHz 1,0-1,5 kHz przy odst pie mi dzykanałowym 8,33 kHz Dane odbiornika przy pracy z emisj A3E < 2μV dla SN/N=6dB (sygnał moduluj cy o cz stotliwo ci 1 kHz i gł boko ci m=30%) przy pracy z emisj F3E > 1 μV dla SINAD=12dB (sygnał moduluj cy o cz stotliwo ci 1 kHz i dewiacji 3 kHz) Opcjonalne funkcje radiostacji Praca z wewn trznym odbiornikiem GPS w zakresie: • Wy wietlania szeroko ci i długo ci geograficznej na wy wietlaczu radiostacji, • Transmisji danych z odbiornika GPS do zewn trznego urz dzenia obrazuj cego przez zł cze RS 232 w standardzie NEMA. Mo liwo ü transmisji danych nawigacyjnych z odbiornia GPS przez nadajnik radiostacji. Odbiór transmisji danych z odbiornika GPS przez ł cze radiowe (np. dane ze stacji referencyjnej w standardzie RTCM). Praca z wewn trznym modemem transmisji danych. Radiostacja zapewnia przekazywanie danych: • w zakresie cz stotliwo ci pracy VHF 117,975-157,625 MHz, • z szybko ci transmisji 1200 lub 2400 b/s przy stopie bł dów nie gorszej ni 10 -4. Czuło ü: Przeno na radiostacja lotnicza VHF RS 6111-3 1) Radiostacja przeznaczona jest do prowadzenia korespondencji z załog statków powietrznych, wie kontroln lotniska, obsług lotniska, załogami migłowców ratowniczych, czy bojowych, samolotami cywilnymi transportowymi i uderzeniowymi. 2) W sytuacjach awaryjnych radiostacja RS 6111-3 mo e byü wykorzystana jako zapasowa radiostacja pilota. 3) Radiostacja RS 6111-3 umo liwia prowadzenie akcji poszukiwawczo ratowniczej i zapewnia załodze statku powietrznego współprac ze wszystkimi słu bami uczestnicz cymi w akcji, w tym z ratownikiem. Dane ogólne: Zakres cz stotliwo ci: odbiór: 117,975-136,991 MHz nadawanie: 117,975-136,991 MHz Rodzaj emisji: A3E: 117,975-136,991 MHz Odst p 25 kHz i 8,33 kHz mi dzykanałowy: Rodzaj pracy: simpleks Ilo ü pami ci kanałów: 100 19 Zasilanie: Zakres temperatury pracy: Dane nadajnika: Moc wyj ciowa: Gł boko ü modulacji: Dane odbiornika Czuło ü: Moc wyj ciowa m.cz. bateria 9,6 V i 10% zewn. 12 V +20% -10% - 15° do + 60° C C 0,5 W lub 1,5 W/50 A3E min. 85% (pep. 6 W) przy pracy z emisj A3E < 2μV dla SN/N=6dB (sygnał moduluj cy o cz stotliwo ci 1 kHz i gł boko ci m=30%) 0,5W/8W, Pokładowa radiostacja lotnicza VHF AM/FM RS 6106-7 Radiostacja RS-6106-7 jest montowana na pokładzie samolotów i migłowców i zapewnia dwustronn ł czno ü mi dzy: • statkami powietrznymi, • statkiem powietrznym i obiektami naziemnymi, • statkiem powietrznym i jednostk pływaj c Radiostacja odporna na intermodulacje FM 87,5-107,9 MHz zgodnie z ICAO i EUROCAE Dane ogólne: 110 - 149,975 MHz z odst pem mi dzykanałowym 25 kHz w emisji A3E, AXX 110 - 162,025 MHz z odst pem mi dzykanałowym 25 kHz w emisji F3E 118 - 136,991 MHz z odst pem mi dzykanałowym 8,33 kHz w emisji A3E i F3E 121,5 MHz 100 +27V DC 200 W 20 W - 46° do + 70° C C < 20 ms, Konwekcyjne lub wymuszone 3,8 kg 0,65 kg 1,5 kg Dane nadajnika: Moc wyj ciowa: Tolerancja cz stotliwo ci: Impedancja wyj ciowa: 16 W +/- 1 kHz 50 , WFS < 3 Zakres cz stotliwo ci: Odbiornik ratunkowy: Ilo ü pami ci kanałów: Zasilanie: Pobór mocy w nadajniku: Pobór mocy w odbiorniku: Zakres temperatury pracy: Szybko ü przeł czania N/O: Chłodzenie: Masa bloku N/O: Masa programatora: Masa podstawy amortyzowanej: 20 Gł boko ü modulacji: Zniekształcenia modulacji: Dewiacja: Tłumienie cz stotliwo ci niepo danych: > 85% < 10% < 5 kHz > 60 dB Dane odbiornika Czuło ü: Moc m.cz. Zniekształcenia < 2μV dla emisji A3E < 1μV dla emisji F3E > 0,5 W < 10 % dla emisji A3E < 5 % dla emisji F3E Wyposa enie standardowe zestawu: Blok nadawczo - odbiorczy BNO 6106-7 Podstawa pojedyncza PD6142 Wentylator (opcja) Programator PR 6163-6 Instrukcja eksploatacji Zestaw zł cz Radiostacja RS-6113-2 Jest montowana na pokładzie samolotów i migłowców i zapewnia dwustronn ł czno ü mi dzy: • statkami powietrznymi, • statkiem powietrznym i obiektami naziemnymi, • statkiem powietrznym i jednostk pływaj c Radiostacja odporna na intermodulacje FM 87,5-107,9 MHz zgodnie z ICAO i EUROCAE Dane ogólne: 110 - 149,975 MHz z odst pem mi dzykanałowym 25 kHz w emisji A3E, AXX 110 - 162,025 MHz z odst pem mi dzykanałowym 25 kHz w emisji F3E 118 - 136,991 MHz z odst pem mi dzykanałowym 8,33 kHz w emisji A3E i F3E 220 - 400 MHz z odst pem mi dzykanałowym 25 kHz. VHF: A3E, F3E, AXX UHF: A3E, AXX 121,5 MHz i 243 MHz 100 +27V DC 200 W 20 W Zakres cz stotliwo ci: Rodzaj emisji: Odbiornik ratunkowy: Ilo ü pami ci kanałów: Zasilanie: Pobór mocy przez nadajnik: Pobór mocy przez odbiornik: 21 Zakres temperatury pracy: Chłodzenie Szybko ü przeł czania N/O: Masa bloku N/O VHF: Masa bloku N/O UHF: Masa programatora: Masa podstawy amortyzowanej: - 46° do + 60°C C konwekcyjne lub wymuszone < 20 ms, 4,2 kg 3,8 kg 0,65 kg 2,6 kg Dane nadajnika: Moc wyj ciowa: Tolerancja cz stotliwo ci: Impedancja wyj ciowa: Gł boko ü modulacji: Zniekształcenia modulacji: Dewiacja: Tłumienie cz stotliwo ci niepo danych: 12 W ± 1 kHz dla VHF, ± 2 kHz dla UHF 50 WFS < 3 > 85% < 10% < 5 kHz > 60 dB Dane odbiornika Czuło ü: Moc m.cz. Zniekształcenia < 2μV dla emisji A3E, AXX < 1μV dla emisji F3E > 0,5 W < 10 % dla emisji A3E < 5 % dla emisji F3E Blok nadawczo - odbiorczy BNO 6106-7 Blok nadawczo - odbiorczy BNO 6107 Podstawa podwójna PD6144 Programator PR 6163-6 Przeł cznik antenowy (opcja) Wentylator (opcja) Instrukcja eksploatacji Zestaw zł cz Wyposa enie standardowe zestawu Stacjonarna antena lotnicza SAL-6011 22 Stacjonarna antena lotnicza VHF typu SAL-6011 przeznaczona jest do emisji i odbioru sygnałów wysokiej cz stotliwo ci w zakresie cz stotliwo ci VHF. Antena SAL-6011 współpracuje z naziemnymi radiostacjami lotniczymi pracuj cymi w zakresie 118 - 136 MHz. Dane techniczne: Zakres cz stotliwo ci: Współczynnik fali stoj cej: Impedancja: Zł cze antenowe: Max przenoszona moc: Polaryzacja: Masa: 118 - 136 MHz ----50 WFS<2 typowo <1,5 Gniazdo UC1, przewód antenowy - 2x wtyk UC1 100 W pionowa 5,3 kg Parametry techniczne i obsługa wybranych typów radiostacji zagranicznych b d cych na wyposa eniu lotnictwa w Polsce Radiostacje Bendix King - produkcji USA Radiostacja KX-125 jest urz dzeniem nadawczo-odbiorczym o mocy 5 W, pracuj cym systemem simpleks na dowolnej z 760 mo liwych cz stotliwo ci w pa mie 118 - 136,975 MHz z modulacj amplitudy A3E, o odst pie s siedniokanałowym 25 kHz. Posiada równie wbudowane panele dla celów nawigacji VOR/LOC, 200 cz stotliwo ci w pa mie 108 - 111,975 MHz, o odst pie s siedniokanałowym 50 kHz. Jest nowoczesn , o wysokim standardzie radiostacj pokładow , przeznaczon do utrzymywania ł czno ci mi dzy pilotem i obsług naziemn , mi dzy pilotami obiektów lataj cych, jak równie sygnalizuje prac systemu ILS-LOC, oraz podaje dane namiaru radiolatarni VOR, w ich strefie zasi gu. Posiada rozbudowane panele pami ci, wyboru i regulacji cz stotliwo ci. Bogate wyposa enie i wy wietlacze cyfrowe rozmieszczone w oknach podaj pilotowi niezb dne informacje ł czno ci i nawigacji. Radiostacja KX-125 23 Obsługa radiostacji 1. Wł czenie radiostacji i regulacja mocy, 2. Aktywne okno cz stotliwo ci dla celów ł czno ci COMM, 3. Rezerwowe okno cz stotliwo ci COMM, 4. Przycisk szybkiego przenoszenia cz stotl. COMM (Flip-Flop)-NAV. 5. Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu), 6. Wska nik przyzywowy OBS (dzwonkowy), 7. Wska nik przebiegu odchylenia, 8. Wska nik przyzywowy TO/FROM (dzwonkowy), 9. Wska nik NAV, 10. Aktywne okno cz stotliwo ci nawigacyjnych NAV, 11. Przycisk szybkiego przenoszenia cz stotl NAV (Flip-Flop), 12. Rezerwowe okno cz stotliwo ci, 13. Regulacja cz stotliwo ci NAV, 14. Regulacja gło no ci, 15. Rodzaje pracy dla NAV, 16. Wy wietlacz, 17. Regulacja cz stotliwo ci COMM namiaru radialnego. Obracaj c gałk (1) zgodnie z kierunkiem wskazówek zegara kontrolujemy zasi g pozycji OFF/ON, moc zostanie uaktywniona i radiostacja b dzie gotowa do pracy, a w oknach COMM i NAV zostan wy wietlone ostatnio u yte cz stotliwo ci. Do ustawienia cz stotliwo ci COMM i NAV słu współ rodkowe gałki (13) i (17), wi ksze gałki wprowadzaj zmiany cz stotliwo ci co 1 MHz, mniejsze co 50 kHz, dla COMM wyci ni cie powoduje zmian cz stotliwo ci co 25 kHz. Aby uaktywniü now cz stotliwo ü nale y wł czyü przycisk (4) dla COMM i (11) dla NAV. Cz stotliwo ü w aktywnym oknie mo e ulec zmianie bezpo rednio po regulacji (13) i (17), odbiornik dostrajany jest automatycznie do zmian cz stotliwo ci. Radiostacja KX-125 zapami tuje wszystkie wy wietlane cz stotliwo ci z mo liwo ci zdalnego przeł czania, równie po awarii lub zaniku napi cia zasilaj cego. Wy wietlacz (7) jest uaktywniony, gdy sygnał nawigacyjny jest odbierany, wska nik (8) oznajmia wybranie cz stotliwo ci radiolatarni VOR, dane wy wietlane s w oknie namiaru radialnego. Je eli cz stotliwo ci COMM s uaktywnione przez 35 sekund, uruchamia si automatycznie tryb informowania pilota przez mikrofon. Wł czony mikrofon sygnalizowany jest wska nikiem (5), co oznacza, e nadajnik obsługuje dany rodzaj transmisji. KX-125 posiada równie zabudowane oddzielne ł cza dla systemów DME (odbiorniki KN-62, 63, 64) i ILS-GP (odbiorniki KN-73, 75), co pozwala na ich monta . Radiostacja KX-155 i KX-165 - przeznaczenie, mo liwo ci pracy, strojenie podobnie jak w radiostacji KX-125, dodatkowo zabudowano 40-kanałowy odbiornik ILS-GP, oraz mo liwo ü przył czenia zdalnego odbiornika DME. Pod wzgl dem funkcjonowania, parametrów 24 technicznych, radiostacje s niemal identyczne, ró ni si moc nadajnika, która dla KX-155 wynosi 10 W, a dla KX-165 - 13 W. Radiostacje posiadaj 32 kanały pami ci COMM i dla NAV tryb wewn trznego wskazywania odchylenia (zboczenia z kursu). Radiostacja KX-155 Obsługa radiostacji 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. Wł czenie radiostacji i regulacja mocy Regulacja cz stotliwo ci COMM Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu) Przycisk szybkiego przenoszenia cz stotl. COMM Okna cz stotliwo ci COMM Regulacja gło no ci NAV Regulacja cz stotliwo ci NAV Przycisk szybkiego przenoszenia cz stotl. NAV (równie resetuje i wł cza zegar) Radiostacja KY-196 (A, B) i KY-197A - s radioaparatami nadawczo-odbiorczymi realizuj cymi funkcje ł czno ci w zakresie cz stotliwo ci pasma lotniczego VHF. KY-196A o mocy 20 W, KY-197A o mocy 12 W, pracuj na dowolnej z 760 mo liwych cz stotliwo ci, z modulacj amplitudy A3E, o odst pie s siedniokanałowym 25 kHz. Radiostacja KY-196B o mocy 16 W, posiada zakres 118-136,990 MHz z odst pem 8,33/25 kHz i zapewnia wykorzystanie 2280 kanałów ł czno ci. Do pami ci mo na wprowadziü 9 cz stotliwo ci oraz dwie aktualne w oknach, jako aktywn i rezerwow , funkcja „flip-flop” (szybkie przenoszenie) pozwala na szybki wybór wcze niej wprowadzonych cz stotliwo ci bez konieczno ci przerwy w pracy. Radiostacje posiadaj tzw. program „secure” zabezpieczaj cy tryb ł czno ci przed ewentualnym zagłuszaniem i zakłóceniami. Radiostacja KY-196A 25 1. 2. 3. 4. 5. 6. Obsługa radiostacji Wł czenie radiostacji i regulacja mocy Regulacja cz stotliwo ci COMM Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu) Przycisk szybkiego przenoszenia cz stotliwo ci (flip-flop) Okna cz stotliwo ci COMM Wprowadzanie cz stotliwo ci do pami ci Radiostacja KY-96A i KY-97A - bardzo zbli one pod wzgl dem obsługi, wykorzystania i mo liwo ci pracy, do radiostacji KY-196A i KY-197A. Obie radiostacje s niemal identyczne, ró ni si jedynie moc nadajnika, KY-96A pracuje z moc wyj ciow 28 W, KY- 97A z moc 14 W. Radiostacje wyposa ono we wzmacniacze audio- wyrównanie, wzmacniaj ce automatycznie sygnały słabe i wyciszaj ce zbyt mocne Obsługa radiostacji - nale y pami taü, e radiostacj nale y wł czyü po uruchomieniu silnika i wył czyü przed wył czeniem pracy silnika samolotu. Radiostacja KY-96A 6 9 10 7 8 5 1. 2. 3. 4. 4 3 1 2 Wł czenie radiostacji i regulacja mocy - w oknie zostan wy wietlone ostatnio u yte cz stotliwo ci Regulacja cz stotliwo ci COMM, wi ksza gałka umo liwia zmiany co 1 MHz, mniejsza co 25 kHz Zmiana kanału, umo liwia zmiany cz stotliwo ci wprowadzone do pami ci Przycisk szybkiego przenoszenia cz stotliwo ci (flip-flop) - przekazuje aktywne i zapasowe cz stotliwo ci do wy wietlacza, miejscowo lub zdalnie 5. Wy wietlacz LCD, dostarcza maksimum klarowno ci obrazu okna wy wietlacza cz stotliwo ci wg potrzeb pilota - mo e byü sterowany zdalnie 6. Aktywne okno cz stotliwo ci COMM, wy wietla cz stotliwo ü transmisji 26 7. Rezerwowe okno cz stotliwo ci COMM 8. Numer kanału, wy wietla kolejno ü wprowadzonych cz stotliwo ci do pami ci 9. Sygnalizator transmisji (pracy mikrofonu), wy wietlone „T” sygnalizuje transmisj i przestrzega przed ewentualnym zagłuszeniem 10.Sygnalizator pami ci Radiostacja NCV-520 27 NCV-520 to przeno na radiostacja lotnicza, parametry techniczne potwierdza certyfikat FCC (Federal Communications Commission). Radio posiada 5W nadajnik, który wraz z doskonale zestrojon anten gwarantuje czyst ł czno ü na du e odległo ci. Ponadto dzi ki zastosowaniu standardowego gniazda antenowego typu BNC mo liwe jest podł czenie zewn trznej instalacji antenowej zwi kszaj cej zasi g. Radiostacja umo liwia komunikacj głosow w pa mie COM (118.000 - 136.975MHz), zapisanie w pami ci do stu kanałów wraz z opisami, monitorowanie dwóch cz stotliwo ci jednocze nie, symultaniczne nadawanie na cz stotliwo ci COM i odbiór w pa mie NAV , a tak e skanowanie całego pasma, lub wybranych kanałów. Posiada wbudowany, zaawansowany układ ograniczania zakłóce (ANL) oraz płynn regulacj progu odci cia szumów (Squelch). Warto równie zwróciü uwag na szereg rozwi za ułatwiaj cych obsług urz dzenia, jak np. funkcja szybkiego zapami tywania aktualnie wybranej cz stotliwo ci, szybkie przeł czanie si mi dzy dwoma wybranymi kanałami, pod wietlenie ekranu LCD, oraz klawiatury, zmian mocy nadajnika pomi dzy 5 - 1W, blokada wszystkich, z wyj tkiem przycisku pod wietlenia i PTT klawiszy, powtórzenie klawisza funkcyjnego nad przyciskiem PTT, czy szybki dost p do cz stotliwo ci ratowniczej 121,5MHz . Poza standardow komunikacj głosow NVC-520 umo liwia równie odbiór sygnałów z k towych systemów radionawigacyjnych typu VOR (DVOR) nadaj cych w pa mie 108.000 - 117.975MHz, oraz obrazowanie namiaru do lub od radiolatarni w formie warto ci liczbowej z zakresu 0- 359° wraz ze wskazaniem aktualnego odchylenia od namiaru je li wł czona zostanie funkcja CDI , (Course Deviation Indicator). Ponad to tryb CDI posiada funkcj automatycznego centrowania wska nika dewiacji co znacz co przy piesza obsług . NCV-520 umo liwia równie skanowanie pasma NAV w celu odnalezienia b d cych w zasi gu nadajników VOR . Model NCV-520 zasilany jest standardowo z doł czonej do zestawu, wymiennej baterii NiMH o pojemno ci 800mA. W zestawie znajduje si równie pojemnik na standardowe ogniwa typu AA, który mo na u yü zast pczo w razie rozładowania si ogniw NiMH. O rozładowaniu baterii informuje kontrolka pojawiaj ca si na wy wietlaczu urz dzenia. Ich doładowanie mo e byü realizowane na dwa sposoby - za po rednictwem doł czonego do zestawu zasilacza, oraz poprzez opcjonaln ładowark biurkow . Model NCV-520 posiada zaawansowany układ oszcz dzania baterii poł czony z funkcj doboru profilu obsługi ogniw zasilaj cych (alkaiczne, ładowalne). Po zastosowaniu opcjonalnej przej ciówki mo liwe jest tak e zasilanie radiostacji z instalacji elektrycznej samolotu poprzez gniazdo zapalniczki. NCV-520 posiada wbudowane gniazda typu mini Jack, które poprzez zastosowanie opcjonalnej przej ciówki pozwalaj podł czyü do radiostacji klasyczne słuchawki lotnicze, lub przeno ny interkom lotniczy. Wi ksza cz ü elementów obudowy tego modelu została wykonana ze stopów aluminium, co gwarantuje podwy szon odporno ü radiostacji na uszkodzenia mechaniczne. Razem z radiostacj w pudełku odnajdziemy równie klips umo liwiaj cy mocowanie radia do paska, elastyczny uchwyt do r ki, oraz skórzane etui z zapi ciem na rzep. Wyposa enie radiostacji: 1) wbudowany, pełno funkcyjny odbiornik VOR, obsługuj cy tak e nowsze VOR-y dopplerowskie (DVOR), 2) alfanumeryczny wy wietlacz z elementami graficznymi np. dla obrazowania wska nika dewiacji, 3) 16 przyciskowa klawiatura plus 3 dodatkowe klawisze dedykowane, 28 100 komórek pami ci na kanały u ytkownika (NAV/COM), pod wietlany wy wietlacz LCD z funkcj wył cznika czasowego, nadajnik o mocy 5 wat (PEP) z mo liwo ci zmniejszenia mocy do 1W, gniazdo mocowania anteny typu BNC, gniazda mini-Jack pozwalaj ce przy pomocy opcjonalnej przej ciówki podł czyü standardowe słuchawki lotnicze, lub interkom, 9) funkcja PTT realizowana tak e poprzez zewn trzny interkom, 10) pełno funkcyjne skanowanie równie na cz stotliwo ciach NAV, 11) skanowanie wybranych kanałów, lub wybranej grupy kanałów np. z pami ci, 12) standardowy, 25kHz-owy skok przy zmianie cz stotliwo ci z mo liwo ci zmiany na 10, 20, 50 i 100kHz, 13) CDI (Course Deviation Indicator) wska nik dewiacji z funkcj automatycznego centrowania, 14) dedykowany przycisk aktywacji cz stotliwo ci ratowniczej 121,5MHz, 15) wska nik poziomu baterii, 16) funkcja oszcz dzania baterii, 17) wbudowany automatyczny limiter zakłóce (ANL), 18) blokowanie (wszystkich z wyj tkiem pod wietlenia i PTT) klawiszy, 19) sygnał d wi kowy potwierdzaj cy wci ni cie klawisza, 20) Semi-Duplex pozwala jednocze nie nadawaü na kanale COM i odbieraü na cz stotliwo ci NAV, 21) Dual-Watch - funkcja pozwalaj ca monitorowaü dwie cz stotliwo ci jednocze nie, 22) zakres cz stotliwo ci NAV 108.000~117.975 Mhz, 23) zakres cz stotliwo ci COM 118.000~136.975 Mhz, 24) napi cie zasilaj ce 12V (plus/minus 10%), 25) pobór mocy: 1A dla nadawania, 250mA dla odbioru i 60mA w trybie czuwania (Stand by), 26) wymiary: 65mm szer. x 152 mm wys. x 38mm gł . (ł cznie z bateri NiMH), 27) waga: 440g (ł cznie z bateri NiMH). Radiostacja IC-A24 z VOR Zakres cz stotliwo ci: 118,000 - 136,975 MHz; 108,000 - 117,975 MHz (RX tylko IC-A24) Ilo ü pami ci: 200 z mo liwo ci opisania Odst p mi dzykanałowy: 25kHz Moc maksymalna: 5W (PEP); 1,5W (no na) Funkcje: Przycisk szybkiego dost pu do cz stotliwo ci awaryjnej 121,500MHz, Przycisk "powrotu" do 10 ostatnio u ywanych cz stotliwo ci Bardzo du y, czytelny wy wietlacz ANL (automatyczny ogranicznik zakłóce ), Sygnalizacja rozładowania akumulatora, Funkcja sidetone do zestawu nagłownego W zestawie akumulator BP-210N 1650mAh Przywołanie kanału "Flip-Flop" pozwala na łatwe przywołanie jednego z dziesi ciu ostatnich kanałów przy pomocy przycisków < > Ułatwiona praca w czasie lotu Gniazdo zasilania zewn trznego Nawigacja VOR w trybie DVOR i CDI Natychmiastowy dost p do kanału alarmowego 121.5MHz Mo liwo ü pracy duplex w trybie NAV Funkcja skanowania pasma i wybranych kanałów Alarm wyczerpania akumulatorów Funkcja redukcji szumów ANL (Auto Noise Limiter) Pod wietlany wy wietlacz i klawiatura Mo liwo ü blokady klawiatury Klawisze s czytelnie oznaczone i umieszczone w takich odległo ciach, e mo na je wciskaü tak e w r kawiczkach. Zawiera pakiet akumulatorów Ni-MH o du ej pojemno ci 4) 5) 6) 7) 8) Radiostacje Rhode & Schwarz - produkcji niemieckiej Radiostacje serii XU-100 - s zbudowane w układzie tzw. transceivera (transmitter-receiver), gdzie blok nadawczo odbiorczy stanowi jedno urz dzenie. S urz dzeniami stacjonarnymi, 29 zaprojektowanymi pod k tem zabezpieczenia ł czno ci dla słu b kontroli ruchu lotniczego, w tym: • kontroli lotniska TWR (Tower), • kontroli zbli ania APP (Approach Control), • kontroli obszaru ACC (Area Control Centre). W tej serii produkowane s : • XU-105 o mocy 5 W, • XU-110 o mocy 10 W, • XU-120 o mocy 20 W. Radiostacje pracuj w zakresie cz stotliwo ci 118-137 MHz z odst pem s siedniokanałowym 8,33/25 kHz. Gwarantuj czysty odbiór poprzez zastosowanie cyfrowej obróbki sygnału, trakt odbiorczy ma podwójn przemian cz stotliwo ci, posiadaj równie funkcj audio (zapis elektroniczny i odbiór na yczenie) oraz pami ü 20 kanałów cz stotliwo ci. Radiostacja XU-110 Radiostacje serii 200 s zbudowane w układzie transmitter-receiver, gdzie blok nadawczy i odbiorczy stanowi oddzielne urz dzenia, które mo na dowolnie konfigurowaü niezale nie od wersji, urz dzenia s w pełni kompatybilne. Odbiorniki tej serii typu EU 230A, EU 231A/D, ED 230A, ED 231A/D, mog pracowaü w centrach ATC pełni c funkcje kontroli transmisji danego obszaru. W zestawie z nadajnikami typu SU 221, SD 231, SD 230A, XU 221, o mocy 25 W, oraz SU 251, XU 251,o mocy 50 W, stanowi nowoczesne naziemne zestawy radiostacji dla potrzeb słu b kontroli ruchu lotniczego. Radiostacje Rockwell-Collins - serii 700 produkcji USA Radiostacje pokładowe serii VHF-700 i HFS-700 - przeznaczone s głównie dla mi dzynarodowego lotnictwa komunikacyjnego, zabezpieczaj ł czno ü w ramach słu b ATC i dla potrzeb linii lotniczych. Radiostacja VHF-700 pracuje w całym zakresie pasma VHF z moc 25 W i oprócz funkcji ł czno ci i nawigacji, jest przystosowana do pobierania informacji z sektora systemu ACARS. Radiostacja HFS-700 pracuje w zakresie cz stotliwo ci 2 - 30 MHz (stabilno ü ± 20 Hz) z moc 125 W i zapewnia ł czno ü komunikacyjn z centralami linii lotniczych do 5000km. 4.2.3. Eksploatacja ródeł zasilania 30 Racjonalna eksploatacja zasilacza bateryjnego (akumulatora) jest bardzo wa nym elementem umiej tnej obsługi radiostacji i to nie tylko na szybowcu, gdzie jest on jedynym ródłem zasilania, ale i na samolocie, zwłaszcza w sytuacjach awaryjnych. Warto ci charakteryzuj c zapas zgromadzonej energii elektrycznej jest pojemno ü Q mierzona w amperogodzinach Ah. Q=Ixt gdzie Q - pojemno ü w amperogodzinach (Ah) I - stałe nat enie pr du w amperach (A) t - czas rozładowania w godzinach (h) Oznacza to, e naładowany zasilacz o pojemno ci np. 10 Ah, powinien podczas rozładowania dostarczyü: pr du o nat eniu 1 A przez 10 h pr du o nat eniu 2 A przez 5 h pr du o nat eniu 5 A przez 2h. Jednak e powy sze nie jest prawdziwe przy du ym obci eniu lub zwarciu, gdzie natychmiast nast puje polaryzacja płytek akumulatora i mo e on ulec zniszczeniu. • • • • • Najwa niejsze zasady wła ciwej eksploatacji: ładowanie wła ciwym pr dem (mały nie jest szkodliwy), pr d ładowania nie powinien przekraczaü warto ci 10-godzinnego rozładowania tj. dla akumulatora 10 Ah, pr d ładowania wynosi 1 A, i 1V nie wolno rozładowaü poni ej okre lonego napi cia (1,8 V - akumulator kwasowy akumulator zasadowy, na cel ), pozostawienie wł czonej radiostacji na dłu szy okres prowadzi do zniszczenia akumulatora, szkodliwe jest równie przechowywanie nie naładowanego akumulatora-nale y pami taü aby po zako czonej pracy sprawdziü jego stan techniczny, w locie nale y ograniczaü nadawanie do niezb dnych potrzeb, z punktu widzenia racjonalnej eksploatacji korzystniejsze jest krótkie nadawanie cz ciej, ni długie cykle korespondencji, po wyl dowaniu nale y wył czyü radiostacj . Nowoczesne samoloty i migłowce charakteryzuj si wysokim stopniem bezpiecze stwa, posiadaj bogate wyposa enie w systemy radiokomunikacji lotniczej z zabezpieczeniem zasilania z niezale nych ródeł, natomiast dla szybowców sprawno ü zasilacza bateryjnego jest podstaw utrzymywania ł czno ci i bezpiecze stwa lotu. 4.2.4. Urz dzenia transmisji danych Powszechnie stosowanym na u ytek lotnictwa radiowo-informacyjnym systemem transmisji danych jest system transmisji depesz ACARS (AirCraft Addressing and Reporting System), północnoameryka skiej firmy ARINC. System umo liwia przesyłanie na pokłady samolotów informacji transmisj cyfrow o długo ci do 220 znaków z przepływno ci 2400 bit/s, zasi g ł czno ci do 500 km. Radiostacje ACARS firmy ARINC pracuj na cz stotliwo ci 136,975 MHz z modulacj AM/MSK o mocy 25W z anten dookóln . W Polsce planuje si lokalizacje stacji na lotniskach: Warszawa-Ok cie, Pozna -Ławica, Szczecin-Goleniów. System umo liwia: 31 • przesyłanie informacji załogom bezpo rednio przed lotem (plan lotu, pozwolenie na start, informacje ATIS) - informacje mog byü wy wietlane, drukowane lub wprowadzone do pami ci komputera w kabinie pilotów, • przesyłanie informacji załogom w czasie lotu (dane o poło eniu samolotu, informacje w przypadku zagro enia bezpiecze stwa), • przesyłanie informacji załogom w ko cowej fazie lotu (dokładny czas l dowania, dane o ruchu innych statków powietrznych w rejonie lotniska, inne dane nawigacyjne lotniska). Kolejn sieci transmisji danych w systemie ACARS s zdalne radiowe stacje SITA AIRCOM RGS firmy Park Air Electronics Ltd z W. Brytanii, pracuj ce na cz stotliwo ci 131,725 MHz z moc 25 W i rodzajem emisji A3E, spełniaj ce podobne funkcje jak wy ej. Rozwi zania systemu ACARS transmisj danych ł czem VHF, udost pniaj coraz szerszy zakres usług radiokomunikacyjnych dla potrzeb lotnictwa np. ł czno ü telefoniczn , faksow , transmisj w oparcie o systemy satelitarne. 4.3 Urz dzenia radionawigacyjne Radionawigacyjne urz dzenia i systemy lotnicze słu do okre lenia pozycji statku powietrznego w przestrzeni powietrznej, jak równie wspomagaj manewr l dowania. Ze wzgl du na zasad działania i sposoby pomiaru systemy radionawigacyjne dzielimy na hiperboliczne i odległo ciowo-k towe. Zasada działania nawigacyjnych systemów hiperbolicznych jest oparta na pomiarze zale no ci sygnałów czasowych, synchronicznie nadaj cych radiolatarni, nazwa ich pochodzi od własno ci zbioru punktów o stałej ró nicy odległo ci (izochromy), od dwóch radiolatarni-krzywa taka ma kształt hiperboli. Statek powietrzny odbieraj c sygnały dwóch radiolatarni wyznacza hiperbol , na której si znajduje a na podstawie odbioru sygnałów od nowej pary radiolatarni wyznacza nast pn hiperbol pozycyjn , przeci cie tych hiperbol okre la dokładn pozycj . W lotnictwie najszerzej stosowane były nawigacyjne systemy dalekiego zasi gu takie jak: Loran, Omega, Decca, obecnie wypierane przez systemy satelitarne. Spo ród wymienionych systemów hiperbolicznych do dnia dzisiejszego pracuje system Loran C, gdzie obok zada nawigacyjnych jego sygnały s stosowane jako rezerwa dla systemu GPS. W lotnictwie na szerok skal stosowane s natomiast radionawigacyjne urz dzenia i systemy odległo ciowo-k towe takie jak: NDB, VOR, DME, ILS, MLS. 4.3.1 Radiolatarnie NDB Radiolatarnie NDB (Non-directional Beacon) jest naziemnym nadajnikiem pracuj cym na falach rednich z systemem antenowym o charakterystyce dookólnej, odbiornik montowany jest na pokładzie statku powietrznego tzw. radiokompas ADF (Automatic Direction Finders ). Radiolatarnia nadaje co 30 sekund charakterystyczny sygnał alfabetem Morse′a tonem 1020 Hz, fala no na jest modulowana amplitudowo (modulacja A2A). Znak identyfikacyjny składa si z jednej, dwóch lub trzech liter. Ogólnie jedna litera jest u ywana dla wewn trznych stacji okre laj cych poło enie, dwie lub trzy litery dla zewn trznych i trzy litery dla NDB (głównie stosowanych na trasach lotniczych). Ten sam znak nie powinien byü cz ciej u ywany ni jeden raz w Europie. Znaki identyfikacyjne znajduj si w tabeli COM-5 a zasady planowania w EUR ANP cz ü X-COM, wst p do uzupełnienia 5. Zasi g radiolatar waha si w granicach 10 - 100 NM (mil morskich) i wi cej. Radiokompas odbiera sygnały o cz stotliwo ci w zakresie 150-1750 kHz i okre la kierunek na radiolatarni przy pomocy anteny dookólnej (odbiór sygnału nie zale y od kierunku) i kierunkowej anteny ramowej. Antena kierunkowa obracana jest do chwili uzyskania odbioru sygnału o najmniejszej mocy w porównaniu z sygnałem anteny dookólnej. 32 Dla radiolatarni NDB wydzielono zakres cz stotliwo ci: 255 - 526 kHz, tolerancja ± 7 kHz (wył czaj c podpasmo 495-505 kHz). Odno ne dokumenty: • Aneks 10, cz ü II, paragraf 3.2 (ogólnie o ochronie i zasadach u ytkowania cz stotliwo ci), zał cznik B do cz ci II (kryteria ochrony, charakterystyki odbiorników), EUR ANP cz ü XCOM, wst p do uzupełnienia 4). 4.3.2. Systemy VOR, DME System VOR (Omnidirectional Range) jest podstawowym radionawigacyjnym systemem k towym dla nawigacji rednio i krótkodystansowej, i słu y do okre lenia azymutu, charakteryzuje si wi ksz dokładno ci pomiaru w stosunku do NDB (dopuszczalny bł d ± 2,5°, dokładno ü prowadzenia po linii drogi lotniczej ± 5,2°). Pomiar azymutu dokonuje si na zasadzie porównania faz składowej stałej zmodulowanej tonem 30 Hz nadawanej dookólnie i składowej zmiennej nadawanej kierunkowo w wi zce obracaj cej si wokół radiolatarni 30 razy na sekund . Przej cie wi zki emituj cej składow zmienn przez północ przypada na maksimum składowej stałej. Radiolatarnie VOR pracuj w zakresie cz stotliwo ci 112 - 117,9 MHz z odst pem mi dzy kanałami 100 kHz, w pa mie współu ytkowanym z ILS (108 - 111,9 MHz) odst p wynosi 200 kHz. Zasi g radiolatarni w zale no ci od mocy i przeznaczenia waha si w granicach 25 - 200 NM a wysoko ü chroniona zawiera si w granicach 10 000 -100 000 stóp. Znak identyfikacyjny składa si z dwóch, trzech liter i nie powinien byü powtórnie u yty bli ej ni 600 NM. Wad systemu jest szczególna wra liwo ü na warunki terenowe (teren w promieniu 300 m musi byü wyrównany a w promieniu 1km nie powinno byü obiektów o wysoko ci k towej wi kszej ni 2 stopnie). W sygnale VOR jest zawarta informacja azymutalna, która zostaje odczytana i zobrazowana przez pokładow (odbiorcz ) cz ü systemu w postaci: namiaru SP od radiolatarni wzgl dem północy magnetycznej, osi gni cia danego namiaru do lub od radiolatarni VOR, sygnału mini cia radiolatarni przez statek powietrzny, d wi kowego sygnału rozpoznawczego radiolatarni (trzy znaki alfabetu Morse'a). Stosuje si tak e nadawanie przez VOR informacji meteorologicznych. Radiolatarnia VOR pracuj ca wspólnie z radiolatarni DME tworzy system VOR/DME. Typowe urz dzenie pokładowe VOR ma dwa wska niki. Pierwszy, ogólnokierunkowy (OBIOmni-bearing Indicator) ze skal 360 stopni, wskazuj cy kierunek od radiolatarni (radial VOR) albo do radiolatarni (namiar), w zale no ci od ustawienia przeł cznika "Od-Do". Drugi, precyzyjny wska nik krzy owy (TDI - Track Deviation Indicator, albo CDI - Cross Deviation Indicator), dokładnie wskazuj cy odchylenie aktualnego namiaru do lub od VOR od namiaru, wybranego selektorem namiaru (OBS - Omni-bearing Selector). Zdj cie przedstawia typowy przyrz d VOR/ILS spotykany w samolotach lekkich. Ruchoma 360 stopniowa skala jest wska nikiem OBI. Pionowa strzałka w rodku to TDI. Strzałka pozioma jest wska nikiem cie ki schodzenia systemu podej cia ILS. 33 Wska nik HSI (Horizontal Situation Indicator). Nieruchomy znacznik u góry wskazuje kurs samolotu na obrotowej skali yrokompasu. Strzałka przyrz du wskazuje namiar lub radial VOR, czyli pełni rol OBI. rodkowa cz ü strzałki mo e wychylaü si na boki, daj c wskazania TDI. Kiedy instrument pracuje jako wska nik ILS, TDI wskazuje odchylenie od kierunku l dowania. Mała strzałka cie ki schodzenia ILS jest po lewej stronie, cz ciowo ukryta za chor giewk sygnalizuj c brak sygnału. System VOR wykorzystuje zakres cz stotliwo ci 108 -117.900 MHz. Niektóre ródła podaj zakres 112 117.9 MHz dla VOR i 108 - 111.9 MHz dla radiolatarni kierunku ILS. Otó w zakresie 108 - 112 MHz kanały od 108.1 do 111.9 co 200 kHz s dla ILS, a od 108 do 112 kHz dla VOR (te co 200 kHz). Od 112 do 117.9 MHz odst p mi dzy kanałami VOR wynosi 100kHz. Moc wyj ciowa radiolatarni VOR wynosi od 100 do 200 W. W Europie jest ze wzgl du na g st sieü dróg lotniczych najcz ciej stosuje si nadajniki stuwatowe. Nadajniki VOR o mocy zmniejszonej do 50 W, tak zwane T-VOR (Terminal VOR) s przeznaczone do instalowania na obszarach du ego zag szczenia pomocy radionawigacyjnych, np. w okolicy portów lotniczych. Spotyka si tak e radiolatarnie VOR ró nicowane pod wzgl dem charakterystyki antenowej. S to radiolatarnie trasowe dla nawigacji na du ych wysoko ciach H-VOR (High Altitude VOR) i radiolatarnie dla małych wysoko ci lotu L-VOR (Low Altitude VOR). Klasyczna radiolatarnia VOR. A urowa platforma, na której ustawiono blok anten pełni rol "sztucznej ziemi" (fachowo: przeciwwagi). Na obrze u widaü anteny systemu monitoruj cego. Typowa radiolatarnia nawigacyjna VOR zawiera dwa urz dzenia nadawcze które mog byü zasilane z sieci energetycznej i z baterii akumulatorów. Prac radiolatarni nadzoruje system monitoruj cy, który analizuje sygnał radiolatarni odbierany przez własne odbiorniki. Je eli zmiany parametrów sygnału wychodz poza zakres tolerancji urz dzenie monitoruj ce wł cza zestaw rezerwowy i zgłasza alarm systemu przez lini telefoniczn . W razie uszkodzenia systemu antenowego (albo innego, które rzutuje na prac obu zestawów nadawczych) radiolatarnia jest wył czana - emisja niepełnowarto ciowego sygnału jest niedopuszczalna. Nowoczesne systemy monitoruj ce radiolatarni mog współpracowaü z komputerowymi systemami nadzoru technicznego, umo liwaj c zdaln kontrol i diagnostyk pomocy radionawigacyjnych. Niezale nie od tego wszystkie radiolatarnie VOR podlegaj okresowej kontroli z powietrza, wykonywanej przez inspekcj lotnicz . Wad klasycznego systemu VOR jest podatno ü na bł d terenowy, którego głównym ródłem jest wpływ rze by terenu i s siedztwo wi kszych obiektów na rozchodzenie si fal radiowych. Teren pod radiolatarni musi byü wyrównany w promieniu 300 m, a w promieniu kilometra nie powinno byü obiektów sztucznych ani naturalnych o wysoko ci k towej wi kszej ni 2 stopnie. Odporniejsza na bł dy terenowe jest odmiana radiolatarni VOR, ze wzgl du na odmienn zasad pracy nazywana D-VOR (Doppler VOR - VOR dopplerowski). 34 DME Radiodalmierz DME (Distance Measuring Eguipmet) słu y do pomiaru odległo ci i działa na zasadzie zliczania czasu zapytanie-odpowied . Na pokładzie statku powietrznego urz dzenie nadawczo-odbiorcze wysyła 2 pary impulsów radiowych (ka dy zestaw pokładowy posiada odmienny odst p mi dzy impulsami zapytuj cymi, oraz inn cz stotliwo ü nadawania zapyta co pozwala na jego identyfikacj ). Stacja naziemna odbiera, identyfikuje, wysyła odpowied i jest w stanie obsługiwaü ok. 100 urz dze pokładowych. Radiodalmierze DME pracuj w zakresie cz stotliwo ci 960 - 1215 MHz z odst pem s siedniokanałowym 1 MHz, odst p dupleksowy kanału zapytanie-odpowied wynosi 63 MHz. Moc nadajnika naziemnego wynosi typowo 1 kW, pokładowego 25 W. Radiodalmierze DME i radiolatarnie VOR na lotniskach posiadaj wspóln lokalizacj , tworz c odległo ciowo-k towy system przyrz dowy VOR/DME, którego zadaniem jest przekazanie odległo ci i azymytu załogom statków powietrznych w stosunku do danego lotniska. Po wł czeniu urz dzenie przez około 20 sekund poszukuje sygnału zestawu naziemnego. W tym czasie wysyła zapytania z mniejsz ni normalnie cz stotliwo ci i sprawdza odebrane pary impulsów. Ka dy zestaw pokładowy DME charakteryzuje si odmiennym odst pem mi dzy impulsami zapytuj cymi oraz innym tempem wysyłania zapyta , dzi ki czemu jest w stanie odró niü odpowied na swoje zapytanie od innych. Po uzyskaniu zadowalaj cej powtarzalno ci pomiarów zestaw pokładowy przechodzi do normalnej pracy i zaczyna wy wietlaü odległo ci na wska niku. Nowsze zestawy pokładowe DME przeliczaj kolejne odczyty odległo ci na pr dko ü i czas dolotu do radiolatarni. Nale y pami taü, e DME podaje odległo ü nachylon , tzn. odczyt zale y od wysoko ci lotu. Urz dzenia DME, współpracuj ce z zintegrowanym systemem nawigacyjnym (FMS - flight management system) s korygowane według wysoko ciomierza koduj cego i podaj odległo ü bez odchyłki. Dokładno ü systemu wynosi 3% mierzonej odległo ci, lecz nie wi cej ni 900m. Moc nadajnika naziemnego wynosi typowo 1000W, pokładowego przewa nie 25W. Obecnie cz sto spotyka si radiolatarnie DME u yte jako uzupełnienie systemu l dowania przy ograniczonej widzialno ci ILS. Anten DME instaluje si na maszcie nadajnika cie ki schodzenia, która znajduje si w pobli u punktu przyziemienia. DME zastosowane w takim zestawie mog byü radiolatarniami dookólnymi lub sektorowymi (działaj w sektorze około 90 stopni w kierunku podej cia). Takie DME posiada dodatkow korekcj czasu opó nienia odpowiedzi, dzi ki czemu podaje odległo ü do punktu przyziemienia (ró nica około 100-190m). Dostrojenie pokładowego DME do radiolatarni odbywa si przez poł czony z nim zestaw VOR/ILS. Nawet, kiedy mo na niezale nie dostrajaü DME, podaje si odpowiednie kanały VOR. Takie rozwi zanie jest stosowane w praktycznie wszystkich produkowanych zestawach, np. Narco D-890 i popularny u nas King KN-62A. Odno ne dokumenty: • Aneks 10, zał cznik C do cz ci I, paragraf 3.4 i 3.5 (separacja geograficzna), cz ü II, paragraf 4.3 (grupy kanałów, parowanie), zał cznik C do cz ci I paragrafy 7.1.7 - 7.1.10 (stosunek sygnałów, kodowanie, kanały s siednie). 4.3.3. Systemy precyzyjnego l dowania ILS, MLS 35 System precyzyjnego podej cia do l dowania ILS (Instrument Landing System) jest odległo ciowo-k towym zespołem radiolatarni kierunkowych, wspomagaj cych l dowanie statków powietrznych w warunkach ograniczonej widzialno ci (RVR, runway visual Range). W skład systemu wchodz trzy radiolatarnie nadawcze: 1) nadajnik kierunku, LLZ (Localizer) pracuj cy w zakresie cz stotliwo ci 108,1 - 111,9 MHz z separacj co 200 kHz, na pokładzie statku powietrznego wykorzystuje si odbiornik VOR. Zasada pracy jest podobna do k towego systemu VOR, znak identyfikacyjny składa si z dwóch a w wi kszo ci przypadków z trzech i czterech liter, w ostatnim przypadku pierwsz liter jest zawsze I dla zaznaczenia ILS. Antena LLZ umieszczona jest w osi drogi startowej (DS) w odległo ci ok. 400 m od jej pocz tku a wymagany zasi g wynosi: • 46 km (25 NM) w sektorze ± 10°, • 22 km (12 NM) w sektorze od ± 10° do ±35°, • 18 km (10 NM) w sektorze powy ej ± 35°. 2) nadajnik cie ki schodzenia, GP (Glide Slope) pracuj cy w zakresie cz stotliwo ci 328,6 335,4 MHz, lokalizuje si z boku DS w odległo ci ok.150 m na kierunku podej cia w okolicy punktu przyziemienia. Wymagany zasi g GP wynosi 18 km (10 NM) w sektorze ± 8°. 3) Markery: • wewn trzny IM (inner) nadaje kropki tonem 3000 Hz, umieszczony w osi DS, 75m od progu, rodkowy MM (middle) nadaje na przemian kreski i kropki tonem 1300Hz, umieszczony • w osi DS, 1070m od progu, • zewn trzny OM (outer) nadaje kreski tonem 400 Hz, umieszczony w osi DS, 7240m od progu. Markery pracuj na cz stotliwo ci 75 MHz z emisj A3E, emituj wi zk w kształcie cygara pionowo do góry, ich zadaniem jest przekazanie informacji załodze statku powietrznego, e znajduje si w osi DS w momencie podej cia do l dowania. W zale no ci do konstrukcji technicznej, własno ci u ytkowych i kategorii lotnisk systemy ILS podzielono na trzy kategorie: 1) kategoria I - urz dzenie prowadz ce od granicy zasi gu do wysoko ci 60 m nad płaszczyzn DS i 800m w odległo ci od jej pocz tku, 2) kategoria II - urz dzenie prowadz ce od granicy zasi gu do wysoko ci 30 m nad płaszczyzn DS i 400m w odległo ci od jej pocz tku, 3) kategoria III - urz dzenie prowadz ce od granicy zasi gu do punktu przyziemienia i dalej wzdłu drogi l dowania na trzy podkategorie: • IIIa przy RVR 200 m, • IIIa przy RVR 50 m, • IIIa przy RVR równym zero. ILS jako system precyzyjnego podej cia do l dowania według przyrz dów jest powszechnie stosowany na lotniskach komunikacyjnych w Polsce i na wiecie. 36 Zestaw pokładowy ILS jest zintegrowany z zestawem VOR i składa si z trzech odbiorników: VOR/LOC, GP i odbiornika markerów. Po przeł czeniu na prac jako ILS zakres cz stotliwo ci odbiornika VOR zmienia si na 108 112 MHz, selektor namiaru jest odł czany (równoznaczne z ustawieniem na 0° wł czane s ), odbiorniki cie ki i markerów. Cz stotliwo ü odbioru LOC i GP jest wybierana razem (pary kanałów kierunku i cie ki). Klasyczny HSI, wspólny dla VOR i ILS. Wska nik kierunku jest ruchomym rodkiem wskazówki. W prawym górnym sektorze widaü chor giewk NAV, co informuje, e w tej chwili HSI pracuje w trybie VOR, zatem wska nik pracuje jako TDI (Track Deviation Indicator). Strzałka cie ki schodzenia jest po lewej stronie, cz ciowo ukryta za chor giewk sygnalizuj c brak sygnału. Wszystkie naziemne elementy ILS mog byü zasilane z sieci energetycznej lub z baterii akumulatorów. Prac ka dej z radiolatarni nadzoruje system monitoruj cy, który analizuje sygnał radiolatarni odbierany przez własne odbiorniki. Je eli zmiany parametrów sygnału wychodz poza zakres tolerancji urz dzenie zgłasza alarm systemu przez lini telefoniczn . Je eli usterka nie mo e byü usuni ta automatycznie radiolatarnia jest wył czana - emisja niepełnowarto ciowego sygnału jest niedopuszczalna. W razie uszkodzenia systemu monitoruj cego jednej z radiolatarni praca ILS jest dopuszczalna tylko wtedy, gdy przy radiolatarni dy uruje technik wyposa ony w rodki ł czno ci z kontrol ruchu lotniczego. Nowoczesne systemy monitoruj ce radiolatarni mog współpracowaü z centralnym systemem nadzoru technicznego (TMCS - technical monitoring computer system), umo liwiaj c zdaln kontrol i diagnostyk pomocy radionawigacyjnych. Ka da naziemna instalacja ILS jest regularnie poddawana kontroli z powietrza. Obloty pomiarowe wykonuje si okresowo oraz po powa niejszych naprawach i konserwacjach. Szczególnie dokładne pomiary wykonuje sie przy oddawaniu instalacji do u ytku. 37 System ILS był przez długi czas standardowym systemem l dowania według instrumentów. Do 1995 roku był zalecanym standardem ICAO. Pomimo stałego ulepszania konstrukcji i post pu technologicznego, ILS przestaje spełniaü rosn ce wymagania, wynikaj ce z coraz wi kszego zag szczenia ruchu lotniczego. Główne ograniczenia systemu ILS to: 1) Wysokie wymagania w zakresie lokalizacji i wysoki koszt instalacji. Ze wzgl du na warunki rozchodzenia si fal radiowych stan powierzchni gruntu przed anten cie ki schodzenia ma krytyczny wpływ na stabilno ü pracy. Tak e odbicia od powierzchni pobliskich budynków mog zakłócaü prac nadajnika. 2) Zjawisko odbiü sygnału ogranicza przydatno ü ILS w bezpo rednim s siedztwie miast lub w górach. 3) ILS zapewnia tylko jedn cie k podej cia w w skim sektorze, przez co nie nadaje si do zastosowania tam, gdzie budynki lub rze ba terenu wymuszaj strome i skomplikowane podej cie. Niemo liwe jest tak e zró nicowanie cie ek podej cia dla ró nych kategorii statków powietrznych. Radiolatarnia kierunku podej cia ILS Anteny radiolatarni kierunku ILS Nadajnik kierunku podej cia ILS (Localizer) formuje płask pionow wi zk radiow , która wyznacza kierunek l dowania. Zasada pracy jest podobna do VOR. Pracuje w zakresie cz stotliwo ci 108.1 -111.9 MHz z odst pem mi dzykanałowym 200kHz. Odbiornik kierunku na pokładzie statku powietrznego to ten sam odbiornik, co dla VOR tylko przeł czany jest zakres cz stotliwo ci. Nadajnik kierunku ILS emituje dwie wi zki fal radiowych, zmodulowanych amplitudowo cz stotliwo ciami 90 Hz i 150 Hz. Wi zki te nakrywaj si wzdłu przedłu enia osi drogi startowej; linia kierunku jest wyznaczona równ gł boko ci modulacji obu sygnałów. Gł boko ü modulacji wynosi 18-22 % dla ILS kategorii I i II, 19-21 % dla kategorii III. Techniczna dokładno ü wyznaczania kierunku wynosi 15 minut k towych. Nadajnik kierunku emituje równie sygnał identyfikacyjny ILS: trzy znaki Morse'a poprzedzone znakiem "i", nadawane tonem 1020 Hz (modulacja A2, gł boko ü 5-15 %). Wymagany zasi g: - 25 NM w sektorze +/-10° - 12 NM w sektorze od +/-10° do +/-35° , , - 10 NM w sektorze powy ej +/-35° . 38 Niektóre konstrukcje radiolatarni kierunku ILS umo liwiaj wysyłanie wi zek kursu tylnego (back course), zapewniaj cego prowadzenie po przerwanym podej ciu. W takich radiolatarniach stosuje si odmienny typ anten (anteny pier cieniowe). Kierunek odej cia na drugi kr g jest od strony pier cieni. Radiolatarnia cie ki schodzenia (GP - glide path) pracuje podobnie do radiolatarni kierunku, z tym, e pracuje w zakresie cz stotliwo ci 328 - 335 MHz. Zasada wyznaczania cie ki schodzenia jest taka sama, jak przy wyznaczaniu kierunku. Radiolatarnia cie ki (GP) emituje dwie wi zki fal radiowych, górn zmodulowan amplitudowo cz stotliwo ci 90 Hz, doln zmodulowan 150 Hz. Obie wi zki s nadawane z polaryzacj poziom , a gł boko ü modulacji wynosi równo 40 %. cie ka schodzenia jest wyznaczona przez płaszczyzn nachylon w stosunku do powierzchni ziemi, na której wpływ sygnałów 90 i 150 Hz jest równy (równa gł boko ü modulacji wi zek). Wymagany zasi g radiolatarni cie ki schodzenia wynosi 10 NM w sektorze +/-8° (mniej ni zasi g nadajnika kierunku). Wynika to z konieczno ci obni enia mocy nadajnika do 10W w celu zmniejszenia bł dów wynikaj cych z odbiü fal od ziemi i obiektów terenowych. Wpływ odbiü wzrasta wraz z cz stotliwo ci i blisko ci gruntu, co w przypadku cie ki schodzenia jest szczególnie niebezpieczne. Dolna wi zka (90 Hz) styka si z odległymi obiektami terenowymi, poniewa sygnalizacja cie ki na pokładzie samolotu nie mo e zanikaü poni ej sektora normalnej pracy. Bardzo wa ny jest stan terenu przed anten cie ki promie strefy wolnej od jakichkolwiek obiektów i pofałdowa terenu wynosi od 300 do 500m. Ruch pojazdów mechanicznych w tej strefie tak e podlega ograniczeniom. Wie e antenowe cie ki schodzenia z antenami DME (wysoko ü około 10m). Stosuje si dwa typy anten: prost dwuelementow (po lewej) lub bardziej rozbudowan typu capture effect (po prawej), w zale no ci od warunków lokalizacji. Antena DME (pionowy walec) na zdj ciu po lewej ma sektor emisji ograniczony do 90 stopni w kierunku osi podej cia, natomiast po prawej widaü anten dookólna. 39 Radiolatarnie cie ki schodzenia lokalizuje si z boku drogi startowej w okolicy punktu przyziemienia. Zakre lony obszar musi byü wolny od przeszkód terenowych i budowli. Minimalna odległo ü radiolatarni od linii centralnej drogi startowej wynosi 75m. Sektorowe DME wskazuje dokładnie odległo ü do punktu przyziemienia do momentu, gdy k t mi dzy kursem l dowania a kierunkiem na anten nie przekroczy 10 stopni. Odno ne dokumenty: Zbiór AIP-POLSKA - „Zbiór informacji lotniczych”, gdzie zawarte s szczegółowe dane ł czno ci, lotniskowo-nawigacyjne lotnisk, dróg lotniczych, sposobów podej cia do l dowania, pracy urz dze naziemnych. Aneks 10, zał cznik C do cz ci I, paragraf 2.6 (separacja w odległo ci, stosunek sygnałów), zał cznik G do cz ci I (separacja geograficzna, wymagania na cz stotliwo ci s siednie), EUR ANP cz ü X-COM, wst p do uzupełnienia 3 (separacja w odległo ci), Tabela COM-3, zał cznik. MLS Mikrofalowy precyzyjny system podej cia do l dowania MLS (Microwane Landing System), pracuje w zakresie cz stotliwo ci 5-5,25 GHz, z tego zakresu dla potrzeb systemu wydzielono 200 kanałów w podpa mie 5,031-5,091 GHz. W skład urz dzenia naziemnego wchodzi: • nadajnik kierunku AZ, • nadajnik kierunku odej cia BAZ, • nadajnik cie ki schodzenia EL. W porównaniu do ILS zalety MLS to mo liwo ü wyznaczania skomplikowanych cie ek podej cia, prowadzenia samolotu po starcie tzw. odej cie a tak e wi ksza dokładno ü, mniejsza wra liwo ü na warunki propagacyjne, mniejsze gabaryty i łatwiejsza instalacja. Zasi g jest standaryzowany do 20 NM, a w planowaniu cz stotliwo ci bierze si promie 23 NM, wysoko ü chroniona wynosi 20 000 stóp, w Europie 10 000 stóp. MLS jest identyfikowany przez cztery znaki alfabetyczne operatora zaczynaj ce si z litery M, transmitowane jest to jako słowo cyfrowe. MLS jest systemem powszechnie stosowanym na lotniskach w USA, w Polsce nie wyst puje. 4.3.3. Satelitarne systemy nawigacyjne W lotnictwie systemy satelitarne wykorzystywane s w procesie l dowania i w nawigacji obszarowej. System GPS (Global Positioning System) zbudowany w USA, wykorzystuje 24 satelity umieszczone na orbitach na wysoko ci 20183 km, segment naziemny tworzy pi ü stacji kontrolno-steruj cych z centrum kontroli w USA. Segment u ytkownika tworz odbiorniki GPS, które okre laj na podstawie odebranego sygnału satelitarnego trójwymiarowe współrz dne poło enia, czas UTC, pr dko ü itp. Zasada pomiaru polega na wyznaczaniu odległo ci mi dzy punktem pomiaru a satelitami. Pomiaru odległo ci dokonuje si poprzez dokładny pomiar czasu propagacji sygnału radiowego z satelity do odbiornika. Wyznaczenie poło enia odbiornika 40 wymaga odbioru z minimum trzech satelitów (wymagane s cztery, sygnał z jednego słu y jako wzorzec czasu). System GPS pozwala na pomiary z dwiema dokładno ciami: 1) dokładny tzw. PPS (Precise Positioning System) – dokładno ü od 1 - 10m, 2) standardowy tzw. SPS (Standard Positioning System). Dla nawigacji obszarowej udost pniono GPS standardowy tzw. SPS, pozwalaj cy na dokładno ü pomiaru do 100m. W procesie l dowania wykorzystywany jest GPS ró nicowy tzw. DGPS, pracuj cy w oparciu o stacje referencyjne rozmieszczane w rejonach lotnisk, taki system pozwala na dokładno ü rz du 1m. System GLONASS (Globalnaja Nawigacjonnaja Satelitarnaja Sistiemma) jest rosyjskim odpowiednikiem systemu GPS i oparty jest na podobnych rozwi zaniach. System GNSS (Global Nawigation Satellite System) jest przyszło ciowym systemem nawigacji o zasi gu wiatowym dla celów lotniczych, planuje si wykorzystanie systemów satelitarnych GPS i GLONASS. Na system GPS Navstar składaj si trzy segmenty, wyró niane według funkcji: segment satelitarny, segment kontroli i segment u ytkownika. Segment satelitarny tworz 24 satelity. Satelity s rozmieszczone na sze ciu planach, czyli płaszczyznach orbitalnych (cztery satelity na ka dym), co pozwala na odbiór sygnału od pi ciu do dwunastu satelitów z ka dego punktu globu. Segment kontroli tworzy system pi ciu stacji monitoruj cych z głównym centrum kontroli w bazie lotniczej Falcon w stanie Kolorado. Stacje odbieraj sygnały kontrolne i telemetryczne satelitów i w razie potrzeby dokonuj zdalnej korekty. Segment u ytkownika tworz odbiorniki GPS. Odbiorniki GPS przetwarzaj sygnały z satelity na współrz dne poło enia (trójwymiarowe), pr dko ü, czas itp. Ilo ü, dokładno ü oraz postaü prezentowanych danych zale od przeznaczenia i rodzaju odbiornika. Działanie systemu jest oparte na wyznaczaniu odległo ci mi dzy punktem pomiaru a satelitami. Wyznaczenie poło enia odbiornika na pokładzie SP w przestrzeni wymaga wi c odbioru z minimum trzech satelitów (wymagane s cztery). Pomiaru odległo ci dokonuje si poprzez dokładny pomiar czasu, w którym sygnał radiowy dociera z satelity do odbiornika. Bł dy GPS mog byü rozmaitej natury. Ogólnie mo na je podzieliü na te z przyczyn technicznych i te z przyczyn naturalnych. 1) Ograniczony dost p - SA. Na SA składaj si dwa procesy: epsilon (amplituda do 100 m) i delta (amplituda do 50 m). Wpływ SA na pomiar pseudoodległo ci jest identyczny dla ka dego u ytkownika, wi c poprawki ró nicowe eliminuj SA całkowicie. 2) Opó nienie jonosferyczne. Bł d odległo ci wywołany opó nieniem w propagacji fal radiowych wynosi od 20-30 metrów w dzie do 3-6 metrów w nocy. 3) Opó nienie troposferyczne. Opó nienie to powstaje w dolnych warstwach atmosfery i jest zale ne od temperatury, ci nienia i wilgotno ci. Mo e wynosiü do 3 metrów. Lepsze odbiorniki kompensuj je prawie całkowicie. 4) Bł d efemeryd. Polega na ró nicy mi dzy poło eniem satelity, wyliczonym z danych orbitalnych a rzeczywistym. Powodowany jest przez grawitacj Sło ca i Ksi yca, a tak e wiatr słoneczny. Poprawki ró nicowe eliminuj ten bł d prawie całkowicie. 5) Bł d zegara satelity. Ró nica pomi dzy idealnym czasem GPS a wskazaniem zegara satelity. Z bł dów satelitarnych stosunkowo cz sty jest tzw. pseudorange step, który polega na gwałtownym skoku pseudoodległo ci, co powoduje "zgubienie" satelity przez odbiornik na czas potrzebny do odtworzenia almanachu i efemeryd. 6) Odbiór sygnałów odbitych. Praktycznie niemo liwy do skompensowania. Ogranicza si go przez odpowiedni konstrukcj anten. 7) Bł dy odbiornika, czyli bł dy pomiaru, jakie wyst pi na etapie obliczania pozycji ju w samym odbiorniku GPS, które mog byü spowodowane szumem, dokładno ci oprogramowania oraz zakłóceniami. Poziom sygnału odbieranego przy powierzchni Ziemi jest ni szy od poziomu wszechobecnego tła radiowego (szumu). Stwierdzono, e niekiedy 41 przyczyn bł dów odbioru mog byü rzeczy z pozoru nieszkodliwe: telefony komórkowe lub komputery przeno ne ze le ekranowanymi układami elektronicznymi. ródłem zakłóce s tak e du e instalacje przemysłowe. Wpływ czynników na bł d pomiaru - L1 (C/A) SA, wył czone. ródło bł du Bł d efemeryd Bł d zegara Opó nienie jonosferyczne Opó nienie troposferyczne Odbicia Wpływ [m] 2.1 2.1 4.0 0.7 1.4 Bł d odbiornika 0.5 Dla wyeliminowania bł dów satelitarnych i wpływu zakłóce , a tak e w celu omini cia ogranicze dokładno ci w sygnałach GPS dost pnych dla lotnictwa cywilnego, stworzono system korekcji, okre lany jako ró nicowy GPS (DGPS - Differential GPS). System ró nicowy pozwala na zastosowanie pozycjonowania satelitarnego w dziedzinach wymagaj cych najwi kszej precyzji nawigacyjnej: geodezja, budownictwo (pomiary przemieszcze budowli, monta platform wiertniczych na morzu), lotnictwo (podej cie do l dowania bez widoczno ci), egluga. Pod koniec roku 1999 w ramach Unii Europejskiej podpisano porozumienie o budowie nowego satelitarnego systemu nawigacyjnego. Program o nazwie Galileo ma byü realizowany przez Niemcy, Francj , Włochy i Wielk Brytani , finansowany b dzie przez Uni i Europejsk Agencj Kosmiczn ESA. Segment satelitarny systemu, realizowany przy współpracy USA i Rosji, ma obejmowaü wła ciwe satelity nawigacyjne i geostacjonarne satelity ró nicowe. Segment satelitarny GPS Satelity s rozmieszczone na sze ciu orbitach (cztery satelity na ka dej), co pozwala na odbiór sygnału od pi ciu do dwunastu satelitów z ka dego punktu globu. Płaszczyzny orbit nachylone s pod k tem 55 stopni do równika. Czas obiegu orbity wynosi około 12 godzin. Satelity rozmieszczone s tak, e prawdopodobie stwo dost pno ci, co najmniej 5 z nich w dowolnym punkcie Ziemi wynosi 0.9996. Rozmieszczenie satelitów GPS. 42 Pierwsze operacyjne satelity, oznaczone jako Blok I to satelity o numerach (SVN) od 1 do 11, projektu Rockwell International. Startowały z bazy Vandenberg AFB w Kalifornii przy u yciu rakiet Atlas E/F w latach 1978 - 1985. Satelity Bloku I umieszczono na orbitach kołowych, na wysoko ci 10,900 mil morskich, z okresem obiegu wynosz cym 12-godzin. Ich parametru orbitalne s zbli one do satelitów Bloku II, ró ni si jedynie k tem nachylenia, który dla Bloku I wynosi 63 stopnie. Satelity Bloku II, o numerach (SVN) od 13 do 21, umieszczano na orbitach od lutego 1989 do pa dziernika 1990. Powinny one zapewniü poprawn prac przez okres 14 dni bez kontaktu z segmentem kontroli (Control Segment - CS). Satelity Bloku IIR (R od replacement) o numerach SVN od 41 do 62 s produkcji General Electric. Satelity Bloku IIR s zaprojektowane tak, aby mogły pracowaü przez okres co najmniej 14 dni bez kontaktu z segmentem kontroli oraz do 180 dni w trybie autonomicznej nawigacji (AUTONAV) dzi ki technice automatycznego wyznaczania odległo ci pomi dzy satelitami. Obecnie segment satelitarny tworzy 27 satelitów serii II, IIA i IIR (24 operacyjne - 3 rezerwowe). Czas pracy satelity serii IIR wynosi około 7,5 roku. Przez ten czas satelita pokonuje odległo ü 1 miliarda 74 milionów km. Docelowo planowane jest uzyskanie konstelacji około 30 satelitów, w wi kszo ci bloku II F", o ywotno ci około12 lat. Generalnym wykonawc bloku II F jest Boeing North American Space Systems Division. Satelity maj udost pniaü dodatkowy kanał SPS (L5), poprawiaj cy dokładno ü i dost pno ü systemu dla u ytkowników cywilnych. Segment u ytkownika GPS. GPS segment u ytkownika tworz odbiorniki, które przetwarzaj sygnały z satelity na trójwymiarowe współrz dne poło enia, pr dko ü, czas itp. Ilo ü, dokładno ü oraz postaü prezentowanych danych zale od przeznaczenia i rodzaju odbiornika. Istnieje wiele typów odbiorników GPS. Pocz wszy od odbiorników r cznych wielko ci telefonu komórkowego, poprzez profesjonalne zestawy do nawigacji i geodezji, do wysokiej klasy modułów GPS, sprz onych z systemami nawigacyjnymi samolotów komunikacyjnych i wojskowych. Szeroko stosuje si tak e moduły GPS w postaci kart komputerowych PC, PCMCIA, a nawet VME (dla du ych komputerów pracuj cych pod kontrol systemu UNIX). 43 Odbiornik GPS jest w sumie ogromn i skomplikowan maszyn natomiast jednoukładowy specjalizowany komputer kieszonkowego odbiornika ma du moc obliczeniow . Urz dzeniom GPS, maj cym pełniü rol ródeł informacji dla systemów nawigacyjnych samolotów komunikacyjnych, stawia si wysokie wymagania, dotycz ce dost pno ci, dokładno ci i wiarygodno ci informacji pozycyjnej. Dost pno ü informacji, czyli kiedy i gdzie dany system mo e byü u ywany do nawigacji, zale y od ilo ci ródeł informacji (w tym przypadku satelitów dost pnych jednocze nie), efektywnego zasi gu sygnału czy prawdopodobie stwa jego zaniku. Wymagana dokładno ü wyznaczania parametrów nawigacyjnych zale y od fazy lotu, w której system ma byü u ywany, i waha si od kilku kilometrów w czasie przelotu do kilku metrów w czasie podej cia nieprecyzyjnego. Przy podej ciu precyzyjnym wymagana jest dokładno ü poni ej metra. Wiarygodno ü informacji uzyskiwanej przy pomocy systemu zale y od zdolno ci do wykrycia degradacji informacji pozycyjnej, niezale nie od przyczyn. Korekcja działania systemu (przez załog lub automatycznie) musi nast piü w czasie dostatecznie krótkim, aby wpływ bł dnych wskaza na nawigacj był pomijalny. W chwili obecnej, ani w najbli szej przyszło ci, GPS nie b dzie traktowany jako wył czny system nawigacji lotniczej, niezale nie od uzyskiwanej dokładno ci i innych zalet. Nie dzieje si tak tylko dlatego, e pozostaje on w dyspozycji sił zbrojnych jednego kraju. Po prostu nie mo na dopu ciü, by awaria (kataklizm czy inne zjawisko, np. dotycz ce propagacji fal radiowych) całkowicie pozbawiło informacji nawigacyjnej samoloty z setkami ludzi na pokładzie. Pomocnicze systemy nawigacji lotniczej wykorzystuj ce GPS podzielono na klasy według funkcji: Klasa A: Urz dzenia ł cz ce odbiornik GPS i boki realizuj ce funkcje nawigacyjne. Odbiorniki musz byü wyposa one w funkcje wewn trznej kontroli spójno ci danych (RAIM - Receiver Autonomous Integrity Monitoring, algorytm weryfikuj cy poprawno ü wyznaczania współrz dnych GPS na podstawie analizy sygnału, wysoko ci barometrycznej i/lub VOR/DME). A1 - Urz dzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska, urz dzenia do podej cia nieprecyzyjnego. A2 - Urz dzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska. Klasa B: Urz dzenia, w których odbiornik GPS jest ródłem danych dla zintegrowanego systemu nawigacyjnego. B1 - Urz dzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska i urz dzenia do podej cia nieprecyzyjnego, których odbiorniki GPS musz byü wyposa one w funkcje RAIM. B2 - Urz dzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska, których odbiorniki GPS musz byü wyposa one w funkcje RAIM. B3 - Urz dzenia nawigacji trasowej, nawigacji w rejonie lotniska i urz dzenia do podej cia nieprecyzyjnego, w których funkcje równowa ne RAIM s realizowane przez zintegrowany system nawigacyjny. B4 - Urz dzenia tylko do nawigacji trasowej i w rejonie lotniska, w których funkcje równowa ne RAIM s realizowane przez zintegrowany system nawigacyjny. Klasa C: Urz dzenia, w których odbiornik GPS jest ródłem danych dla zintegrowanego systemu nawigacyjnego, steruj cego lotem automatycznym (autopilotem). C1, C2, C3, C4 jak wy ej. 44 Segment kontroli GPS Segment kontroli tworzy system pi ciu stacji monitoruj cych (Hawaii, Kwajalein, Wyspa Wniebowst pienia, Diego Garcia, Colorado Springs) i główne centrum kontroli (MCS - Master Control Station) w Colorado Springs - baza lotnicza Falcon. Stacje odbieraj sygnały kontrolne i telemetryczne satelitów i w razie potrzeby dokonuj zdalnej korekty. W wyniku porównania danych almanachu z orbitalnym modelem ruchu danego satelity s obliczane precyzyjne dane korekcyjne (efemerydy) dla ka dego z satelitów oraz korekty zegara. Z głównego centrum poprzez stacje kontroli zostaj wysyłane efemerydy oraz dane zegara do ka dego satelity. Nast pnie satelity koryguj swoje sygnały. MCS okresowo przesyła satelitom efemerydy i poprawki zegara w celu ich retransmisji w depeszy nawigacyjnej. Satelity GPS emituj dwa sygnały: kod C/A (Stacje monitoruj ce kontroluj pozycj , pr dko ü i stan techniczny satelitów. Ka da ze stacji mo e jednocze nie ledziü do 11 satelitów. Dane o odchyleniach trajektorii (powodowanych przez grawitacj Sło ca i Ksi yca, a tak e napór wiatru słonecznego) s wysyłane do MCS. W razie potrzeby stacje monitoruj ce mog wysłaü dane korekcyjne bezpo rednio do satelity. Raz do roku ka dy z satelitów podlega korekcji poło enia, co zajmuje rednio 12 godzin. Przez ten czas satelita jest nieaktywny. 45 Działanie systemu GPS Coarse Acquisition, cz stotliwo ü L1 = 1575.42 MHz) dla u ytkowników SPS i kod P dla PPS (Precise, L2 = 1227.6 MHz) dla zastosowa wojskowych. Przy normalnym odbiorze do złudzenia przypominaj one szum - nazywa si je sygnałem pseudolosowym (PRN - Pseudo Random Noise). Kod C/A jest sygnałem binarnym, nadawanym z pr dko ci transmisji 1.023 MHz. Jego podobie stwo do szumu bierze si z długiego okresu - powtarza si on co 1023 bity. Sekwencja ta jest inna dla ka dego satelity i nazywa si kodem PRN. Dzi ki temu odbiorniki s w stanie rozró niü sygnały z poszczególnych ródeł. Kod P jest pozornie podobny, ale ma bardziej zło on struktur . Jego pr dko ü transmisji wynosi 10.23 MHz. Jest on wła ciwie sekwencj trwaj c 267 dni. Ka dy z satelitów ma przypisany mniej-wi cej o miodniowy segment tej sekwencji, b d cy jego kodem PRN. Na sygnały P i C/A nało ona jest depesza nawigacyjna, uaktualniana, co cztery godziny ze stacji naziemnych. Depesza zawiera mi dzy innymi almanach - dane dotycz ce aktualnego stanu systemu, w tym przybli one elementy orbitalne wszystkich satelitów, których znajomo ü przy piesza proces akwizycji i efemeryd - dokładne elementy orbitalne satelity nadaj cego depesz , niezb dne do wyznaczania czasu i pozycji. Dodatkowo transmitowane s dane o stanie satelitów, aktualne współczynniki do obliczenia opó nienia jonosferycznego i dane do obliczenia czasu UTC. Pokładowymi wzorcami czasu s cztery zegary atomowe (dwa rubidowe i dwa cezowe). Dokładno ü pomiaru czasu wynosi 340 nanosekund dla SPS i 100 ns dla PPS. Tak wysoka dokładno ü jest konieczna, poniewa bł d rz du miliardowej cz ci sekundy powoduje bł d pomiaru rz du 50cm. Na depesz nawigacyjn składa si 25 ramek, ka da zło ona z 1500 bitów. Poniewa wiele pozycji z depeszy jest powtarzane, odebranie wszystkich 25 ramek zajmuje 12.5 minuty przy szybko ci transmisji 50 bitów na sekund . Docieraj ce do odbiornika sygnały pseudolosowe satelitów s przesuni te wzgl dem swoich cz stotliwo ci zasadniczych wskutek zjawiska Dopplera; zale nie od poło enia odbiornika wzgl dem torów lotu satelitów. Odbiornik musi zatem przeczesaü pasmo radiowe w którym nale y si spodziewaü u ytecznych sygnałów. Odnalezione sygnały satelitów musz zostaü sprawdzone czy nadaj si do wykorzystania, poniewa poziom sygnału odbieranego przy powierzchni Ziemi jest ni szy od poziomu szumów. Fakt ten stawia bardzo wysokie wymagania torowi radiowemu odbiornika. Musi on charakteryzowaü si wielk czuło ci i niskimi szumami 46 własnymi. Du e wzmocnienie cz ci radiowej powoduje podatno ü na zakłócenia, zarówno przypadkowe jak i rozmy lne. Procedura obliczania pozycji pocz tkowej rozpoczyna si od okre lenia widzialnych satelitów. Ka dy odbiornik ma w pami ci wzorce kodów PRN wszystkich satelitów (34 kody). Wzorce te s przyrównywane po kolei do odbieranych sygnałów do momentu zidentyfikowania jednego, co oznacza rozpocz cie ledzenia. ledz c satelit odbiornik demoduluje depesz nawigacyjn i odczytuje dane almanachu o wszystkich satelitach w konstelacji. Na podstawie danych efemerycznych i almanachu synchronizuje swój zegar wewn trzny z zegarami satelitów i uwzgl dnia wszystkie konieczne dane korekcyjne. Mo liwo ü okre lenia satelitów, które mog znale ü si w zasi gu i ograniczenie ilo ci sprawdzanych kodów PRN znacznie skraca czas poszukiwania. Drogie odbiorniki profesjonalne pami taj zarówno dokładny czas, jak i prognozowane trasy satelitów. Czas akwizycji takich odbiorników jest dosyü krótki, o ile zbyt radykalnie nie zmieni si jego lokalizacji w czasie "u pienia". Odbiornik jest gotów do rozpocz cia nawigacji po złapaniu pod ledzenie czterech satelitów, osi gni ciu synchronizacji i odczytaniu depeszy nawigacyjnej. Dlatego od wł czenia odbiornika do otrzymania pierwszego odczytu musi min ü pewien czas, okre lany jako czas akwizycji (TIFF - Time to First Fix), który jest jednym z podstawowych parametrów okre laj cych klas (i cen ) odbiornika. W odbiorniku nie jest konieczny atomowy wzorzec czasu. Wystarcza mu precyzyjny oscylator kwarcowy. Brak zgodno ci czasu odmierzanego przez zegar kwarcowy ze skal GPS jest poprawiany w oparciu o pomiar czterech pseudoodległo ci. W lepszych odbiornikach wynik pomiaru nawigacyjnego jest przepuszczany przez tzw. filtr Kalmana (to taki algorytm z dziedziny ci kiej matematyki obl niczej). Z odległo ci do czterech ledzonych satelitów i danych o ich trajektorii procesor wylicza współrz dne przestrzenne odbiornika. Zazwyczaj odbiorniki aktualizuj swoje dane raz na sekund . Dane te s przesyłane do pami ci, sk d s one pobierane do wy wietlania. Spora pojemno ü pami ci jest wymagana ze wzgl du na konieczno ü pami tania zmian poło enia. Standardow mo liwo ci jest odtworzenie przebiegu zmian pozycji i wysoko ci w czasie, czyli po prostu przebytej trasy. Pozycja przestrzenna obliczona odległo ci od satelitów byłaby odniesiona do orbity satelitów, podczas gdy rzeczywiste parametry pozycyjne s odnoszone do powierzchni Ziemi, a konkretnie u rednionego poziomu morza. Satelitarny system nawigacyjny musi zatem u ywaü uniwersalnego układu odniesienia. Geodezyjny układ odniesienia jest matematycznym modelem kształtu Ziemi, jak najlepiej dopasowanym do rzeczywistej geoidy. Definiuje si go poprzez wielko ü i kształt elipsoidy i poło enie rodka elipsoidy w odniesieniu do rodka Ziemi. Obecnie u ywany układ odniesienia WGS-84 (World Geodetic System 1984) opisuje elipsoid której dłu sza o ma długo ü 6378.137km, a współczynnik spłaszczenia wynosi 1/298.257223563. WGS 84 jest wykorzystywany przez system GPS od stycznia 1987 roku. Przesuni cie pomi dzy u ywanym wcze niej układem WGS-72 a WGS-84 wynosi około 13.6 metrów na wschód, 45 metrów na północ i 2.7 m w pionie na 37 (mierzone równole niku). Odbiorniki standardowe (SPS) u ywaj tylko kodu C/A. Dodatkowym ograniczeniem ich dokładno ci s rozmy lnie wprowadzone bł dy w sygnałach SPS, znane jako SA (Selective Availability) i Anti-spoofing. Wł czenie SA zmniejsza dokładno ü odbiorników cywilnych do 100 metrów (156 m dla pomiarów przestrzennych). Trzeba przyznaü e stosowane SA do ü rzadko osi ga warto ci skrajne. rednio bł d wynosi koło 20 m. Od maja 2000 r. SA jest wył czone na czas nieokre lony, a ponowne wł czenie ma byü ogłoszone 24 godziny wcze niej. Anti-spoofing jest wł czany bez ostrze enia by uniemo liwiü imitowanie sygnałów PPS przez nieprzyjaciela. Technika ta zmienia kod P, szyfruj c go w kod oznaczony jako kod Y. Nie ma to wpływu na odbiór kodu C/A. Mo liwo ü usuni cia wpływu SA i anti-spoofingu jest udost pniana tylko autoryzowanym u ytkownikom. Najwi ksza dokładno ü uzyskiwana jest przy 47 wykorzystaniu obu kodów: P(Y) i C/A. Ró nica w czasie propagacji sygnałów o ró nych cz stotliwo ciach u ywana jest do wyznaczenia poprawki jonosferycznej. Zazwyczaj odbiorniki PPS u ywaj szybszego kodu C/A do wst pnego ledzenia sygnałów satelitów i wyznaczenia przybli onej fazy kodu P(Y). Sztucznie wprowadzone i niektóre naturalne ograniczenia dokładno ci mog byü w du ym stopniu wyeliminowane Wpływ SA i anti-spoofingu, a tak e wielu czynników naturalnych mo na praktycznie wyeliminowaü przy zastosowaniu technik ró nicowych. Techniki te polegaj na wykorzystaniu poprawek wyznaczanych i rozpowszechnianych przez precyzyjnie zlokalizowane stacje referencyjne. W przyszło ci zostan dodane dwa nowe sygnały dla zastosowa cywilnych. Jeden ma powtarzaü kod C/A na kanale L2. Drugi, L5 = 1176.45 MHz, jest przeznaczony dla zastosowa o szczególnym znaczeniu dla bezpiecze stwa. Wyposa enie w L5 satelitów umieszczanych na orbicie nast piło od roku 2005.. Pełna dost pno ü nowych cz stotliwo ci jest planowana na lata 2008 - 2010. Ró nicowy GPS Dla zwi kszenia dokładno ci i pewno ci działania stosuje si rozszerzenie GPS o ró nicowe stacje stałe (referencyjne), komunikuj ce si z systemem pokładowym. Stacje referencyjne GPS maj precyzyjnie okre lone koordynaty przestrzenne. Dzi ki temu, i bł dy obserwowane przez dwa odbiorniki znajduj ce si w tym samym obszarze s skorelowane, stacje te na bie co porównuj c swoje współrz dne z wynikami pomiarów okre laj dane ró nicowe, czyli po naszemu poprawki dla poszczególnych satelitów. Systemy ró nicowe zapewniaj dane GPS wolne od bł dów i przerw, wywołanych przez niejednorodno ü warstw atmosfery, opó nie sygnałów wskutek odbiü od obiektów terenowych czy okresowo powstaj cych odchyle w satelitarnych wzorcach czasu. Przede wszystkim jednak praktycznie znosz działanie Selective Availability. Pomysł korekcji ró nicowej nie jest nowy - wywodzi si od okresowo wydawanych tabel korekcyjnych dla radionawigacyjnych systemów nawigacji dalekodystansowej. Nie wiem kiedy i gdzie po raz pierwszy zastosowano radiow transmisj poprawek ró nicowych, ale była ona stosowana ju w morskich odbiornikach systemu hiperbolicznego Omega. Zasadniczo systemy ró nicowe pracuj dwoma metodami: 1) w czasie rzeczywistym - wprowadzaj c do odbiornika drog radiow poprawki, dostarczane przez równolegle pracuj cy odbiornik bazowy o znanych współrz dnych anteny, 2) zapami tuj c rezultaty pomiarów wykonanych przy u yciu odbiornika ruchomego i bazowego i pó niejsze wyliczenie danych korekcyjnych dla odbiornika ruchomego. Najwi ksze zastosowanie praktyczne ma metoda pracy w czasie rzeczywistym. Przy jej u yciu osi ga si dokładno ü 0,5 - 2 m. Jej zastosowanie wymaga, oprócz odbiorników bazowych i ruchomych, kanału ł czno ci do transmisji poprawek. Systemy ró nicowe o du ym zasi gu s okre lane jako WAAS (Wide Area Augmentation System) i słu do zastosowa geodezyjnych i nawigacji ogólnej. W Polsce pracuj dwie stacje ró nicowe: Dziwnów (54° 1'N, 14° na 288 kHz i Rozewie E) (54° 49'N, 18° 20'E) na 311 kHz. Najbardziej perspektywicznym systemem stacji ró nicowych GPS/GLONASS jest europejski program EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), b d cy cz ci projektu cywilnego systemu nawigacji GNSS-2 (Global Navigation Satellite System). Projekt przewiduje u ycie czterech do sze ciu satelitów geostacjonarnych w charakterze orbitalnych stacji. 4.4 Urz dzenia radiolokacyjne 48 4.4.1. Radar pierwotny ASR, radar precyzyjnego podej cia PAR Dla bezpiecze stwa ruchu statków powietrznych w przestrzeni powietrznej wykorzystuje si szereg urz dze radarowych. Ze wzgl du na tryb pracy rozró nia si radary pierwotne i radary wtórne. Radar pierwotny tzw. sonduj cy, odbiciowy (kontroli obszaru, kontroli zbli ania, naziemnej kontroli lotniska), ogólnie nazywane radary ASR (Primary Radar) tzw. dyspozytorskie słu ce do pomiaru odległo ci i azymutu, działaj na zasadzie pomiaru czasu echa odbitego od danego obiektu, Najcz ciej radar pierwotny i radar wtórny s u ywane s razem, jako jeden system. Ich anteny nadawczo odbiorcze najcz ciej s poł czone. W niektórych konstrukcjach anteny osłania si plastykow kopuł . Mog one wtedy mieü l ejsz konstrukcj , bo nie musz wytrzymywaü naporu wiatru i bezpo redniego działania opadów. Na zdj ciu "piłeczka" z antenami radarów pierwotnego S 511H i wtórnego S 470H Messenger (Marconi). Praca radaru pierwotnego obejmuje trzy etapy: 1) Nadawanie, 2) Odbiór, 3) Zobrazowanie. ródłem fal radiowych jest nadajnik. W nim s formowane impulsy sonduj ce - "paczki" sygnału wielkiej cz stotliwo ci. Energia jest wypromieniowywana przez anten , tak ukształtowan , aby nadaü wi zce po dan charakterystyk kierunkow . W przypadku radarów obserwacji okr nej wi zka nadawcza musi byü w ska i wysoka - jak pionowo postawiona kartka papieru. Antena radaru impulsowego jest wspólna dla nadajnika i odbiornika - po nadaniu impulsu sonduj cego czeka na jego powrót. Anteny radarów mog byü ró nej konstrukcji: paraboliczne, szczelinowe lub najnowocze niejsze - tzw. sieci fazowane. W radarach obserwacji okr nej najcz ciej spotyka si anteny paraboliczne. O zakresie kierunków obserwacji decyduje ruch anteny, wi c antena stacji radiolokacyjnej obserwacji okr nej wykonuje pełne obroty. Pr dko ü obrotów dobiera si do zastosowania: radar kontroli obszaru obraca si do ü wolno (około 6 obrotów na minut ), poniewa wa na jest dokładno ü na maksymalnym zasi gu, natomiast czas 49 aktualizacji danych ma drugorz dne znaczenie. Anteny radarów trasowych obracaj si 10 razy na minut , a radarów kontroli zbli ania 15 do 16 razy na minut . Szybciej kr c antenami radary kontroli lotniska (60 obr/min.) i wojskowe radary do wykrywania celów lec cych nisko i szybko. Odbiornik radaru ma za zadanie odfiltrowaü odbierane sygnały dla wydobycia z nich echa impulsu sonduj cego i wzmocniü je. Na tym etapie odbywa si podstawowa obróbka sygnału. Najistotniejsze jest tłumienie ech stałych, czyli odbiü od przedmiotów nieporuszaj cych si wzgl dem anteny, albo poruszaj cych si zbyt wolno jak na obiekt zainteresowania. S to obiekty terenowe, ptaki, chmury itp. Tłumienie ech stałych (TES albo MTI - Moving Target Indication) odbywa si przez wykorzystanie efektu Dopplera, czyli zmiany cz stotliwo ci sygnałów odbitych w przypadku, gdy obiekt si zbli a lub oddala. Radary z układami TES nazywamy dopplerowskimi. Nowoczesne konstrukcje posiadaj dodatkowo specjalny kanał odbiornika, przeznaczony tylko dla obrazu zjawisk meteorologicznych, tzw. kanał pogodowy. Sygnały odbite od obiektów nieruchomych nie zawsze s niepo dane; na przykład chmury i fronty burzowe. Tak e statki powietrzne poruszaj ce si po okr gu wyznaczonym stał odległo ci od radaru (zostan wyci te przez TES, bo nie wykazuj dopplerowskiego przesuni cia cz stotliwo ci). Dlatego do sygnału po TES dodaje si troch sygnału surowego, aby mo na było widzieü to, co wa ne. Wykrywanie obiektów przez radary z układami TES jest utrudnione przez tak zwane zjawisko lepych pr dko ci, czyli pr dko ci, przy których wyst puje stałe przesuni cie fali odbitej o pełn długo ü. Dlatego w radarach dopplerowskich cyklicznie zmienia si cz stotliwo ü powtarzania impulsów. Przemienno ü cz stotliwo ci powtarzania jest jednym z wa niejszych parametrów radarów pierwotnych. Radar kontroli zbli ania ASR-8 ma trzy cz stotliwo ci powtarzania, radar kontroli obszaru AVIA CM ma siedem. Istniej radary, w których nie stosuje si klasycznego TES, przede wszystkim radary wykrywania powierzchniowego, u ywane przez kontrol lotniska (wie ). Musz one widzieü zarówno samoloty lec ce, jak i kołuj ce, pojazdy i wszystko inne na powierzchni lotniska. Tłumienia ech stałych nie stosuje si tak e w radarach meteorologicznych. Inn typowo militarn ciekawostk s radary pozahoryzontalne, słu ce jako czujniki systemów wczesnego ostrzegania Stanów Zjednoczonych i Rosji. Wykorzystuj one zjawisko odbicia fal radiowych od jonosfery i refrakcj osi gaj c zasi g kilku tysi cy kilometrów, daleko poza normalny horyzont radiolokacyjny. Ze wzgl du na swój specyficzny sposób działania widz cokolwiek dopiero powy ej 1000 - 1500km. Rozdzielczo ü takich radarów po obróbce komputerowej wystarcza ledwo do stwierdzenia, e w kwadracie o boku kilku kilometrów co si rusza, ale to wystarcza do wykrycia bombowca albo startu rakiety balistycznej. Radary precyzyjne Radary precyzyjnego podej cia do l dowania tzw. PAR (Precision Approach Radar), pracuj w pa mie 9 - 9,500 GHz i przeznaczone s do wspomagania l dowania. Radary precyzyjne s nadal eksploatowane w wielu portach lotniczych na wiecie i w wi kszo ci baz lotnictwa wojskowego. System podej cia zło ony z radaru obserwacji okr nej i radaru precyzyjnego nazywamy systemem GCA (Ground Controlled Approach). 50 Radar precyzyjny ma dwie anteny: anten elewacji i anten kierunku. Antena elewacji wykonuje ruchy w płaszczy nie pionowej i słu y do monitorowania k ta schodzenia l duj cego samolotu, natomiast antena kierunku przeszukuje sektor około 15 stopni. Radar taki z reguły umieszcza si na rodku lotniska. Jego obrotow wie yczk ustawia sie na aktualnie u ywany kierunek l dowania. Radary precyzyjne maj niewielk moc (rz du 30 kW w impulsie) i zasi g poni ej 30km. Pracuj w pa mie fal 3 centymetrowych. Ich wi zki maj "grubo ü" nie wi ksz ni pół stopnia. Radary precyzyjne straciły swoje znaczenie na rzecz dynamicznie wówczas rozwijaj cych si systemów ILS i MLS. W Polsce u ywa ich ju tylko wojsko. 4.4.2 Radar wtórny SSR Radar wtórny tzw. SSR (Secondary Surveillance Radar) słu y do identyfikacji statków powietrznych, jak równie okre la niektóre parametry lotu, działa na zasadzie aktywnej odpowiedzi nadajnika samolotu na odebrany sygnał inicjuj cy z radaru naziemnego. Nadajnik radaru wtórnego wysyła ci gi kodowanych impulsów, zwane zapytaniami na cz stotliwo ci 1030 MHz, je eli zapytanie zostanie odebrane przez anten urz dzenia odzewowego samolotu (transpondera) i zostanie zidentyfikowane, transponder odpowie innym ci giem kodowanych impulsów na cz stotliwo ci 1090 MHz. Kod przydzielany jest przez kontrol ruchu lotniczego ATC. Radar wtórny jedynie uzupełnia radar pierwotny, poniewa "widzi" tylko samoloty wyposa one w transponder, umo liwiaj c za to ich identyfikacj i odczyt wysoko ci. Najcz ciej oba radary montuje si razem, ustawiaj c anten radaru wtórnego na antenie radaru pierwotnego. . 51 Nadajnik radaru wtórnego wysyła ci gi impulsów, zwane zapytaniami na cz stotliwo ci 1030 MHz. Zapytania s wysyłane kierunkowo, zupełnie tak samo, jak impulsy sonduj ce radaru pierwotnego. Je eli zapytanie zostanie odebrane przez anten transpondera na pokładzie samolotu i zostanie zidentyfikowane jako prawidłowe, transponder odpowie innym ci giem impulsów (odpowiedzi ) na cz stotliwo ci 1090 MHz. 4.4.3. Transponder pokładowy Transponder pokładowy to radio nadawcze i odbiorcze, które otrzymuj c naziemny sygnał wywoławczy z radaru SSR odpowiada kodowanymi impulsami, przekazuj c informacj , która jest zobrazowana na wska nikach radaru np. GCA. Dla potrzeb słu b kontroli ruchu lotniczego ATC (Air Traffic Control), wi kszo ü transponderów pracuje z modami 3A i C. Transponder odpowiada jednym z 4096 kodów (na tyle pozwala Mod A), które ró ni si w czasie i w liczbie transmitowanych impulsów. Poprzez „odpowied ” na transmisj naziemn , transponder umo liwia wy wietlaü na komputerach ATC identyfikacj samolotu, wysoko ü, je eli samolot posiada kodowany wysoko ciomierz) oraz pr dko ü. 52 Panel transpondera radaru wtórnego (Boeing 737). Wła ciwie s dwa, przeł czane XPDR1 / XPDR2. rodkowe pokr tło słu y do ustawiania kodu identyfikacji (squawk). Lewe ustawia tryb pracy: XPDR to praca ci gła, natomiast pozycje TA only i TA/RA wł czaj system TCAS. Stosuje si nast puj ce rodzaje (mody) zapytania: 1) Mod 3A - do identyfikacji samolotów wojskowych i cywilnych, 2) Mod B - do identyfikacji samolotów cywilnych, transponder odpowiada czterocyfrowym kodem (tzw. squawk), 3) Mod C - podaje wysoko ü lotu z wysoko ciomierza koduj cego, 4) Mod S - spełnia funkcj modów 3/A i C oraz umo liwia transmisj danych pomi dzy radarem i samolotem - posiada pi ü poziomów (mo liwo ci), transmisji danych: • poziom 1, transmisja Ziemia-Samolot do transpondera pojedy czego pakietu z ka dym zapytaniem radaru wtórnego, • poziom 2, transmisja Ziemia-Samolot i SamolotZiemia z ka dym zapytaniem/odpowiedzi , • poziom 3: poziom 2 z mo liwo ci transmisji Ziemia-Samolot dodatkowych danych, • poziom 4: poziom 2 z mo liwo ci transmisji Ziemia-Samolot i Samolot- Ziemia dodatkowych danych, • poziom 5: poziom 4 wraz z mo liwo ci współpracy z wieloma radarami wtórnymi. Wa ne kody: • kod 7700 - zarezerwowany dla nagłych wypadków, u yj go aby uzyskaü natychmiastow pomoc z ATC, która monitoruje twoje poło enie, • kod 7600 - oznacza problemy z ł czno ci , u yj aby poinformowaü kontrolera, e twoja radiostacja (COMM) nie działa. Je eli mo esz odbieraü korespondencj odpowiedz ze swojego transpondera posługuj c si instrukcjami ATC, • kod 7500 - u yj w przypadku porwania samolotu, • 7711 do 2217 oraz od 7721 do 7727 - zarezerwowane dla statków powietrznych bior cych udział w operacjach poszukiwawczo – ratowniczych, • kod 0000 - zarezerwowany dla samolotów wojskowych, nie u ywaj tego kodu. 53 Transponder Bendix King KT-76A Obsługa transpondera: 1) przed uruchomieniem silnika samolotu, upewnij si czy przeł cznik Wybór funkcji jest wył czony, nast pnie wybierz odpowiedni kod odpowiedzi, poprzez manipulacj czterech przeł czników kontrolnych, który zostanie wy wietlony w oknie kodu, 2) po uruchomieniu silnika, wł cz Wybór funkcji i ustaw w pozycji SBY, po czasie 40-50 sekund, przeł cz na pozycj ON, praca w Modzie A, 3) je eli twój samolot wyposa ony jest w wysoko ciomierz kodowany przeł cz Wybór funkcji w pozycj ALT dla przekazania wysoko ci dla ATC, praca w Modzie C. Dane o wysoko ci lotu s automatycznie uaktualniane w przyrostach co 100 stóp w przedziale 1000-35000 stóp, 4) Gdy jeste poproszony przez ATC o identyfikacj , przyci nij IDENT a twój samolot b dzie pozytywnie zidentyfikowany przez ATC, 5) wiec ca si dioda IDENT wskazuje, e transponder pracuje poprawnie i odpowiada na sygnały z radaru wtórnego, które pojawiaj si w odst pach co 10-15 sekund. Do ü cz sto wiatło odpowiedzi b dzie pulsowaü ci gle , co oznacza, e zapytania s z kilku radarów. 4.5. Systemy kontroli ruchu lotniczego Kontrola ruchu lotniczego zapewnia bezpieczny lot samolotom wewn trz cz ci przestrzeni powietrznej, wydzielonej dla potrzeb lotnictwa cywilnego. Cz ü ta nosi nazw przestrzeni kontrolowanej, i obejmuje drogi lotnicze, strefy kontrolowane portów lotniczych i rejony lotnisk lub w złów lotnisk cywilnych i wojskowych. Drogi lotnicze, czasem zwane korytarzami, mo na porównaü do rur w powietrzu (o okre lonej szeroko ci i przedziale wysoko ci), którymi lec samoloty. Mi dzy drogami i pod nimi rozci ga si tak zwana przestrze operacyjna, obejmuj ca przestrze lotów swobodnych i strefy dla lotnictwa wojskowego. Z przestrzeni operacyjnej s wył czone obszary niebezpieczne i zakazane dla lotnictwa. Przestrze powietrzna kraju stanowi jeden lub wi cej rejonów informacji lotniczej (FIR - Flight Information Region). Lot statku powietrznego przebiega po ustalonej trasie wewn trz przestrzeni kontrolowanej. Przed startem osoba upowa niona przez dysponenta samolotu (wła ciciela, pilota lub biuro linii 54 lotniczych) zgłasza plan lotu, opisuj cy tras , typ i wyposa enie samolotu. Plan lotu musi dotrzeü do kontroli ruchu lotniczego w rejonach informacji lotniczej nad którymi lot ma si odbyü. Trasa lotu jest opisana według punktów meldunkowych wyznaczanych przez naziemne pomoce radionawigacyjne. Zadaniem kontroli ruchu lotniczego jest zapewnienie bezpiecznych separacji (odst pu w pionie i w poziomie) mi dzy samolotami, korzystaj cymi z przestrzeni kontrolowanej. Na to zadanie składa si udzielanie pilotom dyrektyw, dotycz cych zmian kursu i wysoko ci (tzw. wektorowanie), oraz udzielanie informacji o sytuacji w powietrzu, warunkach meteorologicznych i ewentualnych ograniczeniach. Bezwzgl dnym warunkiem utrzymania separacji jest wła ciwa identyfikacja poszczególnych statków powietrznych w przestrzeni i utrzymywanie aktualnej informacji o ich stanie lotu, kursie, wysoko ci, oraz o dalszej trasie. Kontrol tworz trzy ogniwa, odpowiedzialne za poszczególne fazy lotu: kontrola lotniska, czyli wie a, kontrola zbli ania i kontrola obszaru. Dwa pierwsze s obecne na lotniskach: wie a na ka dym, zbli anie na lotniskach komunikacyjnych, czyli tych utrzymuj cych stałe poł czenia lotnicze i port lotniczy. Kontrola Lotniska (TWR - Tower) Obsługa wie y kontroli lotniska odpowiada za wszystkie operacje na polu wzlotów i w powietrzu a do punktu przekazania kontroli na zbli anie. Na kontrol lotniska składaj si cztery stanowiska operacyjne: 1) kontroler TWR (Tower) - zapewnia nakazane przepisami separacje mi dzy statkami powietrznymi na podej ciach, przekazuje pilotom zgod kontroli obszaru na odbycie lotu, oraz zezwala na starty i l dowania, 2) kontroler GND (Ground controller) - odpowiada za ruch naziemny statków powietrznych w obr bie dróg kołowania i dróg startowych, 3) asystent wie y, po rednicz cy w wymianie informacji z innymi organami kontroli i w porozumieniu z kontrolerem TWR obsługuje ruch samochodowy na lotnisku (m.in. udziela zgody na przejazd przez drogi startowe i kołowania). Kontrola Zbli ania (APP - Approach Control) Kontrola zbli ania jest najbardziej nerwowym miejscem w Centrum: musi zapewniü separacje pomi dzy samolotami odlatuj cymi i przylatuj cymi na lotnisko i w ogóle wszystkimi samolotami cywilnymi i wojskowymi znajduj cymi si strefie kontrolowanej lotniska (w Warszawie jest to obszar o promieniu około 100 km). Wła ciwie wszystkie loty w tej strefie s kontrolowane lub nadzorowane przez kontrol zbli ania. Loty wojskowe wykonywane w strefach lotnisk wojskowych s nadzorowane przez organ wojskowy, ci le współpracuj cy z kontrol zbli ania. 1) kontroler zbli ania - odpowiada za separacje, zapewnia pomoc nawigacyjn i wszystkie potrzebne informacje samolotom lec cym mi dzy stref odpowiedzialno ci kontrolera wie y a "wlotami" dróg powietrznych. 2) kontroler DIR (Director) - powoływany w razie potrzeby (np. tłok w powietrzu) zajmuje si samolotami w w skim sektorze podej cia do l dowania, 3) asystent - koordynuje wymian informacji z innymi organami kontroli, załatwia sprawy zwi zane z planami lotu i ogólnie załatwia nieatrakcyjn robot . 55 Kontrola zbli ania lotniska Warszawa - Ok cie w CZRL Najbli ej siedzi kontroler DIR, w rodku asystent ze swoim terminalem systemu planów lotu i drukark pasków post pu lotu, najdalej kontroler APP. Dwa niewielkie połyskuj ce panele na górnym skosie, pomi dzy directorem a asystentem, to kontrolki systemu podej cia ILS. Kontrola Obszaru (ACC - Area Control Centre) Kontrola obszaru to organ zajmuj cy si wszystkimi cywilnymi statkami powietrznymi w przestrzeni Rejonu Informacji Lotniczej (FIR - Flight Information Region), które wykonuj loty w przestrzeni kontrolowanej - w wielkim uproszczeniu kontrola obszaru zajmuje si drogami powietrznymi. Stosunkowo mała i okr gła Polska ma jeden FIR, o kodowej nazwie FIR EPWW. Lwia cz ü ruchu to przeloty, czyli samoloty, które nie l duj na naszych lotniskach. Przestrze kontrolowana podzielona jest na sektory, które przekazuj sobie kontrol nad przelatuj cymi samolotami. Ka dy sektor obsługuj : 1) kontroler radarowy ACC - w swoim sektorze zapewnia utrzymywanie separacji pomi dzy samolotami, 2) planning controller - wspomaga prac kontrolera radarowego dubluj c obraz sytuacji w powietrzu w systemie proceduralnym (za pomoc pasków post pu lotu). Ponadto uzgadnia z organami kontroli krajów o ciennych wloty i wyloty statków powietrznych z naszej przestrzeni, 3) operator flight data - obsługuje terminal systemu planów lotu FSW (Flight strip workstation), wspomaga prac kontrolerów ACC, przygotowuje paski post pu lotu, itp. Wyposa enie jest w zasadzie takie samo jak na zbli aniu, tylko jest tego du o wi cej. Prac kontrolerów wspomagaj zautomatyzowane systemy kontroli ruchu lotniczego. System koreluje plany lotów w pami ci komputera z pozycjami radarowymi samolotów, których one dotycz . Jedn z najwa niejszych jego cech jest tworzenie obrazu sytuacji w danej przestrzeni powietrznej z informacji pochodz cej z wielu radarów. Kontroler, obsługuj cy swój sektor, mo e wyci ü i powi kszyü potrzebny mu wycinek. Na ekranie wska nika systemu radarowego s zobrazowane pozycje samolotów z podanym kodem i poziomem lotu, oraz dane z planu lotu (numer lotu, typ samolotu itp) wraz a wyliczon przez komputer pr dko ci . Ponadto na ekranie jest wy wietlany odpowiednio przefiltrowany obraz zjawisk meteorologicznych, mapa korytarzy powietrznych, oraz tabele planów lotu aktywnych lub spodziewanych w danym sektorze kontroli. Na danie kontrolera zobrazowanie mo e byü uzupełnione o wiele innych szczegółów, np granice sektorów, elementy uproszczonej mapy geograficznej, wektory pr dko ci, czy te lad samolotu w zadanym przedziale czasu. Inn wa n funkcj systemu jest automatyzacja 56 przekazania samolotu do innego sektora lub organu kontroli (tzw. hand-off). Kontroler inicjuje przekazanie samolotu na ekranie swojego wska nika, a stosowna informacja pojawia si na ekranie sektora, przejmuj cego kontrol . Je li tamtejszy kontroler wyda komputerowi polecenie przyj cia, kontroler przekazuj cy informuje o tym pilota i podaje now cz stotliwo ü radiow . Od tej pory na wszystkich wska nikach systemu, na których widaü ten samolot, jest on oznaczony now liter sektora kontroli. Rozwój systemów kierowania ruchem lotniczym zmierza w kierunku powi zania naziemnych centrów kontroli z pokładowymi systemami nawigacyjnymi samolotów przy pomocy cyfrowych ł cz transmisji danych. System nawigacyjny samolotu przekazuje do o rodków kontroli dane o swojej pozycji i wysoko ci, otrzymuj c z powrotem polecenia kontrolera, informacje nawigacyjne i dane meteorologiczne. Zarówno załoga samolotu, jak i kontroler ruchu lotniczego s informowani o sytuacji ruchowej w czasie rzeczywistym. Kontrole urz dze i systemów radiokomunikacji lotniczej Nad ci gł sprawno ci i wła ciwym funkcjonowaniem urz dze i systemów radiokomunikacji lotniczej czuwaj naziemne i pokładowe słu by zabezpieczenia technicznego. Systematycznej kontroli (sprawdzeniu) podlegaj wszystkie naziemne i pokładowe systemy radionawigacyjne i rodki ł czno ci (w przypadku pogorszenia parametrów technicznych). Kontrole dziel si na okresowe i komisyjne (w przypadku nowej instalacji). Na lotniskach komunikacyjnych podległych Agencji Ruchu Lotniczego w zale no ci od kategorii i przeznaczenia urz dze , kontrola jest prowadzona przy u yciu specjalnego samolotu, który jest wyposa ony w specjalistyczne przyrz dy pomiarowe. Dla przykładu systemy podej cia do l dowania ILS sprawdza si raz na kwartał, radiolatarnie NDB raz w roku. Kontrola danego urz dzenia, systemu, w zale no ci od jego przeznaczenia w procesie lotu, polega na sprawdzeniu jego parametrów technicznych, zasi gów, cie ek podej cia, warto ci sektora kierunku itp. Po kontroli komisyjnej, je eli parametry techniczne s zgodne, dane urz dzenie dopuszcza si do eksploatacji na lotnisku. Na lotniskach Aeroklubu Polskiego nad wła ciw prac poszczególnych urz dze czuwaj specjalistyczne warsztaty radiowe, których zadaniem jest okre lenie i utrzymanie sprawno ci urz dze . Przykładowe pytania egzaminacyjne 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Omów zasady klasyfikacji urz dze lotniczych. Omów zasady klasyfikacji lotniczych urz dze Radiokomunikacyjnych. Omów zasady klasyfikacji lotniczych urz dze Radionawigacyjnych. Omów zasady klasyfikacji lotniczych urz dze Radiolokacyjnych. Omów zasady klasyfikacji wzrokowych pomocy nawigacyjnych. Wyja nij znaczenie skrótów NDB, VOR, ILS, DME. Omów przeznaczenie systemów lotniczej ł czno ci radiowej w zakresie pasma HF. Omów przeznaczenie systemów lotniczej ł czno ci radiowej w zakresie pasma VHF., Omów przeznaczenie i wykorzystanie systemu ACARS. Przedstaw podstawowe wymagania w zakresie projektowania systemów ł czno ci VHF. Wymie główne elementy składowe radiostacji lotniczej. Omów ogóln zasad działania radiostacji lotniczej. Omów podstawowe zasady obsługi radiostacji lotniczej. 57 14. 15. 16. 17. 18. 19. 20. 21. 22. 23. 24. 25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45. 46. 47. 48. 49. 50. 51. 52. 53. 54. 55. 56. 57. Wymie zasadnicze elementy nadajnika radiostacji lotniczej. Wymie zasadnicze elementy odbiornika radiostacji lotniczej. Jaka jest długo ü anteny radiostacji lotniczej w stosunku do długo ci fali i jaki ma to wpływ na zasi g ł czno ci. Do czego słu y przeciwwaga anteny radiostacji lotniczej (szybowcowej, samolotowej). Wymie podstawowe parametry techniczne radiostacji szybowcowej na przykładzie RS-6101M. Podaj definicj czuło ci radiostacji - ile wynosi standardowa czuło ü radiostacji i jaki ma wpływ na zasi g ł czno ci. Kiedy nale y u ywaü w radiostacji funkcji „blokada szumów” i jakie to daje efekty. Omów podstawowe zasady obsługi radiostacji szybowcowej na przykładzie RS-6101M. Omów obsług manipulatora radiostacji szybowcowej na przykładzie RS-6101M. Wymie trzy podstawowe typy radiostacji lotniczych produkcji polskiej b d cych na wyposa eniu lotnictwa w Polsce. Wymie trzy podstawowe typy radiostacji zagranicznych b d cych na wyposa eniu lotnictwa w Polsce. Wymie podstawowe (omów min. dwa) zalecenia ICAO w zakresie parametrów technicznych radiostacji lotniczych. Jaka jest zasadnicza ró nica w budowie radiostacji lotniczej pokładowej i naziemnej. Wymie min. pi ü podstawowych wskazówek praktycznych dotycz cych obsługi radiostacji lotniczej. Jakie s podstawowe (min trzy ró nice) w budowie, obsłudze radiostacji RS 6103 i RS 6104 stosowanych na lotniskach Aeroklubowych. Wymie min. dwie podstawowe ró nice w obsłudze i budowie radiostacji RS 6102 i RS 6105. Podaj podstawowe zastosowanie radiostacji lotniczej RS 6112 i podstawowe parametry (czuło ü, odst p kanałowy, ilo ü kanałów pami ci). Omów wykorzystanie radiostacji Bendix King KX 125 – jakie dodatkowe wyposa enie jest wbudowane w do tej radiostacji. Omów podstawowe wyposa enie radiostacji NCV-520. Omów podstawowe wyposa enie radiostacji IC-A24 z VOR. Wymie najwa niejsze zasady wła ciwej eksploatacji zasilania bateryjnego radiostacji. Do jakich głównych celów przeznaczone s urz dzenia transmisji danych w lotnictwie. Wyja nij znaczenie skrótów ASR, SSR, PAR. Jaka jest zasadnicza ró nica (3 główne) pomi dzy systemem VOR i NDB. Omów przeznaczenie i wykorzystanie systemu DME. Omów przeznaczenie i wykorzystanie systemu ILS. Jakie podstawowe informacje podaje system ILS załodze statku powietrznego. Wymie podstawowe parametry pomiarowe radiolatarni cie ki schodzenia ILS. Do czego słu markery załodze statku powietrznego. Omów wykorzystanie zestawu pokładowego ILS (zintegrowany z zestawem VOR i odbiornika markerów). Wymie zasadnicze ró nice pomi dzy systemami ILS I MLS. Wymie trzy podstawowe segmenty systemu GPS Navstar. Wymie główne bł dy pomiaru systemu GPS. Omów trzy główne klasy segmentu u ytkownika GPS. Navstar. Omów zasadnicze ró nice pomi dzy GPS Ró nicowy a GPS Navstar Jakie podstawowe informacje do słu b kontroli ruchu lotniczego podaje radar ASR. Jakie podstawowe informacje do słu b kontroli ruchu lotniczego podaje radar SSR. Wymie główne elementy budowy transpondera pokładowego. Wymie cztery rodzaje (mody) zapytania transpondera pokładowego. Wymie wa ne mi dzynarodowe kody transpondera i jakie jest ich przeznaczenie. Jakie informacje transponder z modem 3A/C przekazuje automatycznie poprzez radar SSR do słu b kontroli ruchu lotniczego. Jakie informacje przy u yciu transpondera z modem 3A/C mo e przekazaü pilot poprzez radar SSR do słu b kontroli ruchu lotniczego. Omów podstawowe zasady wła ciwej obsługi transpondera. Wymie zasadnicze ogniwa kontroli ruchu lotniczego. 58 58. 59. 60. Wymie podstawowe zadania i skład Kontroli Obszaru. Wymie podstawowe zadania i skład Kontroli Lotniska (TWR - Tower). Wymie podstawowe zadania i skład Kontroli Zbli ania (APP - Approach Control)
